środa, 10 listopada 2010

Zanim powstał Mercedes Zetros

Mercedes-Zetros

Składając zamówienia w Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) pewien klient dobrze wiedział, czego oczekuje: niezawodnego samochodu doskonale znoszącego długie podróże po kiepskich nawierzchniach. Za zaprojektowanie zamówionego pojazdu odpowiadał inżynier Paul Daimler, syn założyciela firmy.

 

Jedyny egzemplarz tego samochodu z napędem na wszystkie koła został zbudowany w fabryce Berlin-Marienfelde w 1907 r. w oparciu o podwozie samochodu dostawczego DMG; jego rozstaw osi wynosił 4 m, a szerokość kół wynosiła 1,42 m. Komentując projekt Daimlera w 1908 r., w magazynie Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) zamieszczono notatkę: "Mocne osie tylna i przednia są w stanie sprostać wszelkim nierównościom drogi, natomiast szczególnie wrażliwa niższa dolna część skrzyni biegów otrzymała stalową obudowę umieszczoną pomiędzy poprzecznicami ramy na tyle silnymi by podtrzymać całą ramę." Samochód, znany jako Dernburg, posiadał również możliwość kierowania wszystkimi kołami. Jego nazwa pochodzi od nazwiska Sekretarza Stanu Biura ds. Kolonii, Bernharda Dernburga, który w kolejnym roku przejechał nim wiele kilometrów po terytorium Afryki w 1908 r.

 

DMGHistoria koncepcji napędu na wszystkie koła w firmie Daimler miała jednak początek nieco wcześniej przed debiutem Dernburga. Jak odnotowała gazeta Illustrirte Zeitung w tym czasie, Paul Daimler stworzył podwaliny projektu napędu na wszystkie koła w 1903 r. w czasie, gdy pełnił on funkcję kierownika ds. technicznych w austriackim zakładzie Daimler-Motoren- Gesellschaft w dzielnicy Wiednia, Neustadt. Jak często bywa z rozwojem innowacyjnej technologii, motorem do rozpoczęcia prac nad tego rodzaju rozwiązaniem były potrzeby militarne. Pierwszy zaprojektowany pojazd tego typu był to opancerzony samochód zwiadowczy, który z powodzeniem przeszedł próby w 1905 r. zanim został dostarczony armii austriackiej. Tego samego roku pojawił się także wojskowy ciągnik z napędem na wszystkie koła.
W czerwcu 1905 r. rozpoczęła się produkcja napędzanych na wszystkie koła pojazdów opancerzonych. "Samochody te wyposażono w silnik 30-konny; jak wykazały próby terenowe, były one w stanie z pełnym obciążeniem wjechać pod stromy podjazd po nierównym terenie" - pisano w Illustrirte Zeitung - "Mogą one poruszać się po różnych rodzajach nawierzchni ze znaczną prędkością." Oprócz napędu na wszystkie osie pojazdy te zaopatrzone były w wyciągarki, dzięki którym mogły one być przeciągane przez wyjątkowo trudne miejsca."
W 1907 r. armia pruska zakupiła od DMG dwie ciężarówki z napędem na wszystkie koła, aby sprawdzić ich przydatność. Pojazdy te napędzane 6-cylindrowym silnikiem F6 zdolnym rozwinąć moc 51 kW (70 KM) przy prędkości obrotowej 820 obr/min oraz o pojemności 12,7 l. Podczas rajdu próbnego Berlin-Glatz-Berlin udowodniły one swoją wyższość nad samochodami o napędzanej tylnej osi.
Pomimo doskonałych rezultatów te pierwsze pojazdy o napędzie na wszystkie koła nie znalazły zastosowania w wojsku, prawdopodobnie dlatego, iż dowództwo nadal odczuwało silny sentyment do wozów konnych. Wspomniane dwa samochody sprzedano do Krupp AG. Niemniej jednak pojazdy specjalne o napędzie na wszystkie osie w kolejnych latach stopniowo zyskiwały swoje miejsce w armii, dla której potrzeb budowano też w tej technologii ciągniki siodłowe, ciężarówki skrzyniowe i ambulanse.

Na podstawie zebranych doświadczeń firma DMG w 1907 r. zbudowała Dernburga, pierwszy samochód z napędem na wszystkie osie oraz możliwością kierowania wszystkimi kołami. Pojazdy użytkowe 4x4 zostały wyprodukowane z myślą o koloniach. Na przykład w 1908 r. zbudowano ciągnik siodłowy przeznaczony dla portugalskiej części Afryki Południowej, który bez ładunku posiadał zdolność pokonywania wzniesień równą 45%, a z ładunkiem - 20%.
W 1919 r. fabryka w Untertürkheim wypuściła ciągnik siodłowy z kierowanymi wszystkimi kołami, pomyślany jako przemysłowy pojazd holowniczy. Pomimo swoich zalet, a zwłaszcza niezwykłej zwrotności, nigdy nie wszedł on do produkcji seryjnej.
Podczas pierwszej wojny światowej firma DMG współpracowała z Krupp AG w celu uruchomienia produkcji niewielkich serii pojazdów na potrzeby wojskowe. Niemniej jednak dopiero w 1917 r. DMG - w kooperacji z Krupp AG - uruchomiła pierwszą produkcję seryjną pojazdu z napędem na cztery koła. Był to ciągnik artyleryjski KD1 o dopuszczalnej masie całkowitej równej 15 ton. Wyprodukowano 1129 szt. tych pojazdów, które były używane głównie do przewozu dział. Samochód znany pod nazwą “ciągnika artyleryjskiego” okazał się najlepszym i najczęściej wykorzystywanym pojazdem w armii niemieckiej. Po wojnie trafił on do użytku cywilnego, a jego podwozie wykorzystano do budowy opancerzonego pojazdu policyjnego. Do celów militarnych fabryka zaopatrzyła swój ciągnik w silnik o mocy 74 kW/100 KM. Od 1919 r., firma DMG zmieniła oznaczenie na DZ (Daimler-Zugwagen) i włączyła do swojej oferty model z silnikiem 51 kW/70 KM, który mógł holować ciężar o masie 15,5 ton, model z podobnym silnikiem jak poprzednio (tj. 74 kW/100 KM) zdolny do holowania 27 ton, a także model 125 kW/170 KM ze zdolnością holowania 45 ton.

Firma Benz & Cie. także zajęła się produkcją ciężarówek z napędem na wszystkie osie, ale przystąpiła do tego nieco później niż DMG. Fabryka zbudowała swój pierwszy ciągnik siodłowy tego typu dopiero podczas pierwszej wojny światowej. Pomimo, iż nigdy nie wyszedł on poza fazę prototypu, samochód próbny z 1920 r. służył jako podstawa do stworzenia opancerzonego pojazdu dla policji. Samochód terenowy VRL, który można uznać za pierwszy tego typu produkt firmy, spotkał się z chłodnym przyjęciem władz wojskowych. Ostatecznie jeden z takich pojazdów został zakupiony przez Katz & Klump w Gernsbach, firmę zajmującą się handlem drewnem, której służył nienagannie przez 15 lat. Jego prześwit wynosił 300 mm, a zdolność pokonywania wzniesień była równa 35 procent (z ładunkiem). Jednostkę napędową stanowił czterocylindrowy 8,1-litrowy silnik o mocy 40 kW (55 KM) przy obrotach 1000 obr/min. Te parametry techniczne dotyczyły dwóch czterotonowych modeli VRL z napędem na wszystkie koła, jakie Benz wyprodukował w 1920 r. Po nich, w 1921 r., pojawił się prototyp opancerzonego pojazdu policyjnego z napędem na wszystkie osie, i wysoką zwrotnością dzięki dwóm skrętnym osiom. Do 1924 r. włącznie zostało zamówionych i znalazło swoich odbiorców 25 szt. tych pojazdów.

W 19
MTw26 r. firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft i Benz & Cie. rozpoczęły badania, w tym także nad napędem na wszystkie koła, pod wspólną nowoutworzoną marką Daimler-Benz AG. W kolejnych latach pojazdy z tego typu napędem były zam awiane głównie przez wojsko. Jednym z najciekawszych z nich była opancerzona amfibia na ośmiu kołach do przewozu osób, przy czym każde koło na niezależnym zawieszeniu; całkowity ciężar pojazdu wynosił 9,5 ton. Prace projektowe nad amfibią znaną jako MTw 1 podjęto w Untertürkheim w 1927 r., a dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowano w fabryce Berlin-Marienfelde.
Pojazd ten potrafił poruszać się w tył i w przód i był wyposażony w skrzynię biegów ze zmiennym przełożeniem, o pięciu biegach w każdą stronę. Cztery zewnętrzne koła były zwrotne, a jednostkę napędową stanowił sześciocylindrowy silnik M 36 o pojemności 7,8 l i mocy 100 KM (74 kW) przy obrotach 2000 obr/min. Samochód charakteryzował się indykowaną zdolnością pokonywana wzniesień równą 33 procent i był w stanie przebyć rów o szerokości 1,5 m. Jego maksymalna prędkość na lądzie wynosiła 65 km/h, ze średnią prędkością podróżną 32 km/h. W wodzie, dzięki śrubie o dwóch łopatkach, MTw 1 rozwijał prędkość 5 km/h i można było nim sterować skręcając koła.

LG_3000a_1937Przez lata różnego typu samochody użytkowe z napędem na wszystkie koła produkowano jako warianty ciężarówek o napędzie na tylną oś, jak na przykład LG 4000 powstały w 1937 r. (nazwa tego poja
LG_3000zdu na wewnętrzny użytek firmy to LG 68). Był to pierwszy niemiecki sześciokołowy samochód ciężarowy z napędem na wszystkie koła przeznaczony do jazdy w terenie. Pojazd ten zadebiutował w 1935 r. w Berlinie na Targach Automobilowych i Motocyklowych. Po wypuszczeniu pierwszych pięciu egzemplarzy zbudowanych w Gaggenau, fabryka Berlin-Marienfelde wyprodukowała niemal 80 szt. tych samochodów. Ich głównym odbiorcą była Poczta Niemiecka, ale trafiły one także do Grecji, Chin, Argentyny i Afryki Południowej. LG 4000 miał 4-biegową przekładnię z dwustopniową skrzynią rozdzielczą o niskim przełożeniu oraz przełożenie wsteczne; w sumie miał on osiem biegów w przód i osiem wstecznych. Jego zdolność pokonywania wzniesień na suchej drodze przy dobrej przyczepności wynosiła aż 50 procent, a w terenie, w zależności od nawierzchni do 40 procent. Jednostką napędową LG 4000 był 6-cylindrowy silnik Diesla OM 67 o pojemności 7,4 l i mocy 95 KM (70 kW) przy obrotach 2000 obr/min. Później stosowano także silnik OM 67/3 o mocy 100 KM (74 kW). Alternatywę do wysokoprężnej jednostki stanowił montowany także do tego pojazdu sześciocylindrowy silnik benzynowy M 68 o mocy 100 KM (74 kW).

Kolejne przykłady długiego szeregu samochodów z napędem na wszystkie koła produkowanych przez Daimler-Benz to L 1500 A (klasa 1,5 tony), L 3000 A (klasa 3 ton) oraz L 4500 A (klasa 4,5 tony), które od 1940 r. produkowano w stosunkowo dużych ilościach - podczas drugiej wojny światowej służyły one przede wszystkim do celów militarnych. Na przykład L 1500 A miał 2,6-litrowy silnik spalinowy o 6 cylindrach i mocy 60 KM (44 kW) przy obrotach 3000 rpm. Napęd na wszystkie koła opierał się na włączanym napędzie przedniej osi, podczas gdy czterobiegowa przekładnia posiadała dodatkowy bieg redukujący dla niskich przełożeń i - w ten sposób - do zastosowań w terenie. Zdolność pokonywania wzniesień tego pojazdu przy nominalnym ładunku wynosiła 45%. L 1500 A produkowano jako otwarty samochód osobowy, ze skrzynią lub jako ambulans. Wielkość produkcji odzwierciedlała przydatność tych pojazdów: zbudowano ich w sumie 4900 szt.

L_3000Po drugiej wojnie światowej wszelkie pojazdy o wysokiej ładowności, zwłaszcza te z możliwością jazdy w terenie zostały w Niemczech zakazane. Alianci doskonale zdawali sobie sprawę z faktu, że tego typu ciężkie samochody mogły z powodzeniem służyć do przewożenia czołgów. W związku z tym narzucono ograniczenie mocy produkowanych pojazdów do 150 KM (110 kW), natomiast ciągniki siodłowe, ciężarówki trójosiowe oraz samochody z napędem na wszystkie koła były objęte całkowitym zakazem produkcji. Wkrótce jednak te restrykcje rozluźniono i w 1950 r. Mercedes-Benz mógł wprowadzić na rynek samochód ciężarowy z napędem na cztery koła, który nie był przeznaczony do celów wojskowych, jak poprzednie tego typu modele, ale został wyprodukowany równolegle z pokrewnymi modelami o mniej terenowym zacięciu, wyposażonymi w tylny napęd (konfiguracja napędów 4x2: cztery koła, z których 2 są napędzane; napęd na wszystkie koła: 4x4). Model L 3500 przyniósł firmie Daimler-Benz wielki sukces: ta średnia ciężarówka z nowym sześciocylindrowym wysokoprężnym silnikiem OM 312 o mocy 90 KM (66 kW) bardzo szybko zyskała miano besteselleru i wiele tysięcy jej egzemplarzy trafiło na eksport. Wyprodukowanie wersji z napędem na wszystkie koła wydawało się więc krokiem oczywistym. Aby cena pojazdu utrzymała się na rozsądnym poziomie wersja terenowa została w dużej mierze oparta na modelu L 3500 z tylnym napędem, a silnik, chłodnica, sprzęgło, skrzynia biegów ze zmiennym przełożeniem, tylna oś, układ hamulcowy oraz kabina były wspólne dla obu wersji pojazdu. Dzięki temu zabiegowi uniknięto dodatkowych kosztów produkcji, a także ułatwiono klientom naprawę i kupno części zamiennych.
Podobnie jak wersja szosowa 4x2 L 3500, terenowa wersja LA 3500 ("A" oznaczało napęd a wszystkie koła) osiągała maksymalną prędkość was 80 km/h. Godny uwagi jest natomiast fakt, iż pomiędzy tymi dwoma modelami nie było zasadniczych różnić jak chodzi o ładowność, gdyż samochód 4x4 miał masę o około 75 kg większą pojazd o podwoziu wywrotki z napędem 4x2, a ciągnik siodłowy z napędem na wszystkie osie był lżejszy o 65 kg niż ten sam pojazd w wersji 4x2.

LA_3500Podwozie LA 3500 miało specjalną formę. Rama cechowała się szczególna giętkością, gdyż LA 3500 wymagał sporej sztywności skrętnej, by wszystkie jego koła trzymały się podłoża z odpowiednią przyczepnością. Przyczyniały się do tego wyjątkowo długie resory przedniej osi zamontowane poza ramą.
Kabina wprawdzie nie uległa modyfikacji, natomiast została ona połączona z ramą za pomocą gumowych złączy w trzech punktach, co dawało jej względną stabilność. Jedna z osób uczestnicząca w próbach tego pojazdu w owym czasie napisała: "Nawet, gdy samochód uległ pełnemu dopuszczalnemu skrzyżowaniu osi można było bez trudu otworzyć i zamknąć drzwi kabiny."LA_4500
Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza oraz mechanizmy różnicowe z tyłu i z przodu umożliwiały jazdę z napędem na wszystkie koła lub tylko na koła tylne. Daimler-Benz wyeliminował trzeci mechanizm różnicowy międzyosiowy, gdyż dzięki temu zredukował koszty produkcji. Fabryka ogłosiła: "Zaletą rezygnacji z takiego rozwiązania jest fakt, iż kiedy jedna z osi zaczyna się ślizgać, cały moment obrotowy jest nadal przenoszony na podłoże przez drugą oś."
Blokady mechanizmu różnicowego nie były jeszcze stosowane. Niemniej jednak przełożenie redukujące wybierane dzięki skrzyni przekładniowej znacznie zwiększało zdolność pokonywania wzniesień przez pojazd: na pierwszym biegu z pełnym obciążeniem wynosiła ona 27%, a przy załączonym biegu redukującym osiągała ona maksymalną wartość 43%. W samochodzie LA 3500 konwencjonalna skrzynia biegów o zmiennych przełożeniach przenosiła moment obrotowy silnika (maksymalnie 27 kgm przy obrotach 1600 obr/min, co odpowiadało około 265 Nm) do niezsynchronizowanej pięciobiegowej przekładni popularnej w tamtych czasach. Był to bez wątpienia dobry kierunek prac i rozwoju powojennych konstrukcji. Niemal 3000 wyprodukowanych egzemplarzy LA 3500 (1950-1961) z pewnością udowodniły, że istniał rynek dla tego typu samochodów.
LA_6600_KZ tego też powodu Daimler-Benz nie wahał się rozszerzyć koncepcję napędu na wszystkie koła na inne modele samochodów. W 1953 r. wprowadzono na rynek 4,5-tonowego LA 4500, po którym pojawił się w 1954 r. model LA 315 o mocy 145 KM (107 kW), ładowności około sześciu ton i DMC 13,8 ton; podobnie jak LG 315 udowodnił on swoją przydatność w trudnych zadaniach wojskowych. Następnie w 1957 r. pojawił się LA 321 o DMC 9,25 ton oraz model eksportowy LA 331 (DMC 15 ton) z kabiną za silnikiem. Od 1958 r. zaczęto produkcję ciężkich dwuosiowych pojazdów LA 329 i LA 332 przeznaczonych głównie na eksport do Brazylii.
W tym samym czasie ciężarówki o kabinach umiejscowionych za silnikiem traciły popularność na rynku europejskim. Na przykład w Niemczech, w drugiej połowie lat pięćdziesiątych XX wieku wydano niezwykle ostre przepisy dotyczące wymiarów i masy pojazdów, co otwarło szeroko rynek na ciężarówki o kabinach usytuowanych nad silnikiem. W tym czasie Daimler-Benz uważał tę koncepcję za przemijającą i mimo, iż posiadał, w swojej ofercie, samochody o kabinach wagonowych, np. samochód LP 315 z 1955 r., firma poświęciła znacznie więcej wysiłku w opracowywanie modeli silnikiem umieszczonym przed kabiną uważając je za bardziej bezpieczne i funkcjonalne.

L_3500_1952

(MB)
materiały: Daimler AG

 



UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.