Fuel Duel - walka o lepsze wyniki

Fuel Duel - walka o lepsze wyniki

W dniu 5 kwietnia 2018 roku w Kielcach Mercedes-Benz Trucks Polska zorganizował jazdy testowe dla dziennikarzy branżowych.

Celem spotkania były kolejne testy systemów Mercedesa pod kątem jak najbardziej ekonomicznego pokonywania trasy. Mielismy okazję zapoznać się w praktyce z głównym programem testowym prowadzonym przez Mercedes-Benz Trucks w całej Europie – Fuel Duel, czyli pojedynkami paliwowymi, a także przekonać się, jak istotny wpływ na zużycie paliwa ma Predictive Powertrain Control. Jazdy testowe na odcinku ok. 80 km trasy S7 składały się z dwóch etapów: z załączonym systemem Predictive Powertrain Control, a później bez niego.

- Mercedes-Benz Trucks ma za sobą długą historię w zakresie udoskonalania pojazdów ciężarowych. Program testowy pojedynków paliwowych Fuel Duel nie wziął się znikąd. Stanowi kontynuację szeroko zakrojonej, wciąż udoskonalanej strategii, którą od lat Mercedes-Benz Trucks konsekwentnie rozwija w swoich pojazdach ciężarowych i usługach z nimi związanych – wszystko po to, by zużycie paliwa było coraz niższe - powiedział Przemysław Rajewski, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Trucks w Polsce.

Na przestrzeni 50 lat rozwój innowacji w tym zakresie doprowadził do skoku ekonomiczności i wydajności, a także ekologicznej eksploatacji pojazdów ciężarowych. W latach 60. ciężarówki emitowały 113-140 g CO2/tkm, spalając 45-55 litrów paliwa na 100 km, przy średniej prędkości ok 45 km/h. W roku 2010 – rok przed wejściem na rynek najnowszej generacji Actrosa – średnia emisja CO2 spadła do wartości 40-50 g CO2/tkm, a zużycie ON do 30-33 l/100 km przy średniej prędkości ok. 70 km/h. – Dalsze obniżanie tych parametrów stało się głównym wyzwaniem, jakie postawiliśmy przed nowym Actrosem – mówił Tomasz Ciesielski, menedżer produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks. – I wyzwanie to realizujemy konsekwentnie i skutecznie już od 7 lat, z jednej strony udoskonalając potencjał pojazdu, z drugiej szkoląc kierowców w zakresie jego pełnego wykorzystania.

Już w 2008 roku na torze testowym w Nardo poprzednia generacja Actrosa na trasie liczącej blisko 13 000 km udowodniła potencjał oszczędnościowy ciężarówki Mercedesa. Test pod nadzorem ekspertów z firmy DEKRA odbył się z udziałem międzynarodowych dziennikarzy, w warunkach idealnej eksploatacji. Zestaw o masie 40 ton z ciągnikiem Actros 1844 LS osiągnął średnie spalanie na poziomie 19,44 l/100 km przy średniej prędkości ok. 80 km/h. – Mercedes-Benz jako pierwszy poddał się takiemu testowi i udowodnił, że oferuje najbardziej ekonomiczny pojazd na rynku. Wynik z Nardo został wpisany oficjalnie do Księgi Rekordów Guinnessa i dotychczas nikt nawet nie podjął próby jego pobicia – podkreślił Tomasz Ciesielski. – Jednocześnie test ten pokazał, że na ekonomiczny samochód to suma wszystkich detali: układu napędowego, skrzyni biegów, umiejętności kierowcy oraz infrastruktury drogowej. Wnioski z Nardo przełożyły się następnie na konkretne rozwiązania w nowym Actrosie oraz zalecenia dla naszych klientów, które pozwoliły im na realną redukcję kosztów eksploatacji ich flot.

W momencie wejścia na rynek najnowszej generacji Actrosa, w roku 2011 pojazd ten wziął udział w pierwszym wśród producentów ciężarówek przeprowadzonym w warunkach drogowych teście: Record Run, trwającym 7 dni na trasie 10 tys. km pomiędzy Rotterdamem a Szczecinem. – Wynik był jednoznaczny: najnowszy Actros z silnikiem Euro V jest oszczędniejszy od poprzednika o 7,6%, a w wersji z silnikiem Euro VI o dodatkowe 4,5% - mówił Tomasz Ciesielski. – Nie poprzestaliśmy jednak na tym i w kolejnych sześciu latach zredukowaliśmy zużycie paliwa w sumie o kolejne aż 10%. Wprowadzenie przewidującego tempomatu Predictive Powertrain Control w 2012 roku pozwoliło zmniejszy spalanie do 5%, a wejście silnika OM 471 drugiej generacji oraz udoskonalonej wersji Predictive Powertrain Control o kolejne 5%. Łącznie w odniesieniu do Actrosa 3 z silnikiem Euro V Mercedes-Benz Trucks obniżył zużycie paliwa o 15%.  W 2017 roku w ramach testu drogowego Driving Experience "Leading in RoadEfficiency” w Portugalii, dziennikarze mogli osobiście sprawdzi , jaką różnicę w spalaniu oferuje OM 471 drugiej generacji z regulowanym smarowaniem tylnej osi. Trzy dwuosobowe drużyny przejechały porównywały dwie wersje Actrosa na dystansie łącznie 4800 km na trasie Tavira-Lagos. Rywalizację wygrał Actros z silnikiem drugiej generacji: średnie zużycie było niższe o 8,3%, a najlepszy wynik wyniósł aż 10,6%.  Co istotne, modyfikacja układu napędowego odbyła się bez zmiany ceny, a jednocześnie montowana w Actrosach od września 2017 seryjnie, sterowana zaworem pneumatycznym przestrzeń olejowa w tylnej osi jest jedynym takim rozwiązaniem dostępnym na rynku.

Od Eco BESTii do Fuel Duel
Konsekwencją powyższych działań był dalszy rozwój projektów testujących potencjał ekonomiczny Actrosa – nie tylko pokazowych, ale przede wszystkim przeprowadzanych w warunkach normalnej eksploatacji u klientów. W Polsce takim programem, uruchomionym już w 2013 roku w związku z wprowadzeniem od 2014 nowej normy emisji spalin Euro VI, był program Eco BESTia. Opierał się na synergii trzech filarów: techniki pojazdu, szkolenia kierowców i telematyki Fleetboard. Pojazdem testowym był Actros Euro VI z Predictive Powertrain Control i systemem telematycznym Fleetboard. Wytypowany przez klienta kierowca przechodził szkolenie ecodriving z profesjonalnym trenerem Trucker Academy. – Program ten w przypadku wielu klientów istotnie przyczynił się do decyzji zakupowych, ponieważ potwierdził deklarowane przez Mercedes-Benz Trucks oszczędności, a jego istotą było to, że nie my przekonywaliśmy klienta do zalet Actrosa, klient przekonywał się sam – mówił Ireneusz Chłopek szef działu TRUCKTraining. – Przeprowadziliśmy 48 takich testów, 96% z nich wygraliśmy. Tylko tyle, ponieważ za wygraną nie uważaliśmy sytuacji, w której nasz ciągnik osiągnął ten sam wynik spalania, co deklarowane najniższe spalanie pojazdu klienta.
Europejską kontynuacją programu Eco BESTia był wprowadzony w 2015 roku przez Daimler AG centralny, międzynarodowy program pojedynków paliwowych Fuel Duel. W całej Europie klienci, którzy chcą wziąć udział w teście, otrzymują na okres od dwóch do trzech (w Polsce) tygodni ciągnik testowy Fuel Duel, do normalnej eksploatacji. Na początku testu klient deklaruje, z jakim wynikiem pojazdu innej marki w jego flocie, ma się pojedynkowa Actros. Przez cały okres testu, wyznaczony opiekun Mercedes-Benz codziennie kontaktuje się z kierowcą, aby na bieżąco udziela mu pomocnych wskazówek na podstawie danych z systemu Fleetboard. Na zakończenie wynik, który wskaże Fleetboard w Actrosie, jest porównywany z deklarowanym spalaniem w pojeździe klienta. W latach 2015-2017 w 26 krajach europejskich przeprowadzono 4211 pojedynków Fuel Duel na dystansie ponad 22 mln km, z czego w Polsce odbyły się 424, na dystansie ponad 3 mln kilometrów. Actros wykazał średnią przewagę w spalaniu na poziomie 14,1%.
– Z naszych dotychczasowych statystyk wynika, że średnio jeden test Fuel Duel generuje sprzedaż 12 pojazdów, stanowi więc efektywne narzędzie sprzedaży. Przede wszystkim jednak pokazuje, jak duży potencjał oszczędnościowy leży w proponowanych przez nas rozwiązaniach i jak istotne jest komunikowanie go klientom – mówił Igor Kaczorkiewicz, szefa produktu i marketingu w Mercedes-Benz Trucks Polska.

Predictive Powertrain Control – kluczowy element sukcesu
Celem jazd testowych w Kielcach było wykazanie, jak duży wpływ na rezultat spalania ma użycie podczas jazdy przewidującego tempomatu Predictive Powertrain Control. – To nasza najważniejsza broń – podkreślał Ireneusz Chłopek przed rozpoczęciem dynamicznej prezentacji. – Dlatego podczas wszystkich pojedynków Fuel Duel naszym głównym komunikatem, minimum wymagań wobec kierowcy jest zalecenie włączenia Predictive Powertrain Control i nieprzeszkadzanie mu. Jest to też świetne narzędzie do obserwowania stylu jazdy kierowcy: jeśli próbuje ingerowa w jego pracę, będzie to od razu wida po zmianach histerezy, co przekłada się na wyższe koszty. A koszt zakupu paliwa jest największym w działalności transportowej.

Działanie Predictive Powertrain Control opiera się na kilku czynnikach:
- przewidującym rozpoznaniu warunków topograficznych (zasięg 2 km):
- kombinacji cyfrowych map 3D, Informacji GPS i wydajnej jednostki obliczeniowej,
- przewidujących ingerencjach w układ napędowych dokonanych na podstawie analizy dwóch powyższych czynników: Predictive Powertrain Control decyduje o tym kiedy pojazd toczy się, przyspiesza i zmienia biegi.

Zasady dziennikarskich jazd testowych w Kielcach były podobne jak w przeprowadzonym w maju 2015 pokazowym pojedynku "Człowiek kontra maszyna", który potwierdził możliwości Predictive Powertrain Control podczas kieleckich targów ROTRA. Wziął w nim udział wytypowany przez współorganizatora testu, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, kierowca, pan Stanisław Mierzejewski, zwycięzca mistrzostw Polski w jeździe ekonomicznej. Trasę 67 km pokonał on najpierw bez użycia systemu Predictive Powertrain Control, a później z jego wykorzystaniem. Tę rywalizację wygrała maszyna – wynikiem o 1,5 l lepszym. – Pośrednio wygrał jednak też człowiek, ponieważ pan Stanisław Mierzejewski, który prowadzi firmę transportową, od tego czasu kupuje wyłącznie Mercedesy. Przede wszystkim jednak przeszkolił wszystkich swoich kierowców, ponieważ dostrzegł, jak duży potencjał oszczędnościowy ma prawidłowe korzystanie z Predictive Powertrain Control. Obecnie wykonuje kursy po całej Europie ze zużyciem na poziomie 22-23 litrów – dodał, podsumowując prezentację, Tomasz Ciesielski.

Trasa testów prasowych przebiegała pomiędzy pomiędzy węzłem Kielce-Jaworznia a węzłem Skarżysko Kamienna Południe na trasie ekspresowej S7 – gdzie czekało 8 Actrosów Fuel Duel, wyposażonych w najnowszą wersję Predictive Powertrain Control i obciążonych do 36 ton. Maksymalna dopuszczalna prędkość podczas testu wynosiła 80 km/h, co oznacza, że system miał zadaną prędkość 71 km/h z tolerancją w górę +5 a w dole -10, ponieważ nowa wersja Predictive Powertrain Control ma możliwość przekroczenia górnej histerezy o dodatkowe 4 km przez max 40 sekund podczas zjazdu ze wzniesienia. Pierwszy przejazd z załączonym systemem Predictive Powertrain Control ustanowił limit czasowy, z jakim musieli się zmierzy dziennikarze podczas drugiego przejazdu. Podczas drugiego przejazdu Predictive Powertrain Control był zdezaktywowany, a do dyspozycji pozostawał jedynie aktywny tempomat i własne umiejętności w zakresie ecodrivingu. Jednak obserwacje ingerencji systemu w układ napędowy podczas pierwszego kursu, mogły by pomocne, podczas drugiego. Jak podkreślali przedstawiciele Mercedes-Benz Trucks, z systemem Predictive Powertrain Control można wygrać – kluczowym parametrem jest jednak czas. Osiągnięcie takiego samego lub lepszego wyniku, wymaga od człowieka zarówno wysokich umiejętności, jak i maksymalnej koncentracji – a tę kierowca może utrzyma najwyżej przez godzinę-półtorej. Tymczasem Predictive Powertrain Control pracuje cały czas tak samo. Szacowany czas przejazdu trasy wynosił ok. 74 min. Jak pokazały wyniki końcowe, dwóch spośród ośmiu startujących się to udało: najlepszy rezultat wyniósł 0,8 litra niższego zużycia niż osiągnął Predictive Powertrain Control; drugi wynik to spalanie mniejsze o 0,5 litra. Jazdy testowe odbyły się w stabilnych warunkach pogodowych, przy stałym, słabym wietrze i suchej nawierzchni.

Trzeba przyznać, że bardzo ciężko było uzyskać lepszy wynik spalania, jak i czasu przejazdu bez użycia PPC. Trudnośc ta wynika przede wszystkim z konieczności ciągłej koncentracji i stałej analizy topografii drogi. Na dłuższą metę człowiek nie jest w stanie przez kilka godzin nieustannie analizować trasy przejazdu, a najmniejszy błąd obniża wynik. Reasumując - warto zawierzyć nowoczesnym systemom Actrosa i w pełni polegać na intuicji maszyny. Warunek jest tyulko jeden - trzeba chcieć wykorzystywać oferowane systemy i być przekonanym o celowości ich działania.

Wyszukiwarka

Informacje

Zapisz się do newslettera

Raz w tygodniu otrzymasz od nas przegląd wydarzeń z branży TSL