Wytworzenie połowy polskiego PKB jest uzależnione od transportu drogowego

Z badania związku pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz centrum analiz SpotData wynika, że najważniejszym wyzwaniem z punktu widzenia firm jest brak pracowników oraz zmiany regulacji europejskich w ramach tzw. Pakietu Mobilności, których znaczenie firmy oceniają na 8,1 pkt na skali od 1 do 10 (gdzie 10 oznacza największą intensywność problemu). Bardzo duże znaczenie mają też coraz ostrzejsze regulacje środowiskowe oraz nieuczciwa konkurencja, z oceną na poziomie 6,1 pkt.

Takie są najważniejsze wnioski z raportu "Transport drogowy w Polsce 2021+", który został opracowany przez SpotData na zlecenie i przy merytorycznej współpracy ze związkiem pracodawców Transport i Logistyka Polska. Partnerami publikacji są Inelo oraz Wielton Group. Raport jest jedynym, kompleksowym opracowaniem, które pokazuje stan rozwoju branży w Polsce i najważniejsze wyzwania przed nią stojące. Opiera się na analizach publicznych danych statystycznych z Polski i Europy, sprawozdaniach finansowych 100 największych firm w kraju, własnym badaniu ilościowym na próbie 115 przedsiębiorstw oraz rozmowach z przedstawicielami przewoźników.

Transport drogowy towarów jest jedną z trzech największych branż polskiej gospodarki, obok handlu hurtowego i handlu detalicznego. Bezpośredni udział sektora transportu i magazynowania w polskim PKB wynosi 6 proc. , ale jego znaczenie dla gospodarki jest znacząco wyższe. Bez transportu inne branże nie mogłyby funkcjonować – szczególnie handel i przemysł. Z szacunków TLP i SpotData wynika, że transport jest jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB. Jednocześnie firmy transportowe zatrudniają milion osób, wożą 85 proc. polskiego eksportu i płacą ponad 16 mld zł podatków do budżetu państwa i samorządów.

Polskie firmy transportowe mają ogromny wkład nie tylko do polskiej, ale całej europejskiej gospodarki. W 2008 roku polscy przewoźnicy wozili 8 proc. towarów transportowanych drogami z Niemiec do Francji, a w 2020 roku – już jedną czwartą. Wożą też ponad 20 proc. towarów w transporcie drogowym z Niemiec do Włoch, Czech i Wielkiej Brytanii.

Rynek europejski odpowiada za największy wzrost pracy przewozowej wykonywanej przez polskie przedsiębiorstwa. Łącznie wypracowują one ponad 300 miliardów tonokilometrów pracy przewozowej, z czego najwięcej (ok. 120 miliardów t-km) na rynku krajowym. Najszybciej rośnie jednak praca przewozowa wykonywana w cross-trade (przewóz między innymi krajami poza Polską) oraz w kabotażu (przewóz w ramach innych krajów), która w ostatniej dekadzie rosła w średnim tempie 9,4 proc. rocznie. Praca przewozowa w eksporcie, imporcie i przewozach krajowych rosła zaś w tempie między 4 a 5 proc. rocznie.

Zmianom w kierunkach i trasach transportowych towarzyszą też zmiany w strukturze dystansów i przewożonych towarów. O ile pod względem tonażu wciąż przewozi się najwięcej surowców kopalnych (w tym dla budownictwa) oraz wykonuje najwięcej tras na odległościach do 150 kilometrów, o tyle pod względem dynamiki dominują wyroby przemysłowe i drobnicowe (pakowane łącznie zróżnicowane wyroby, w dużej mierze dla handlu) przewożone na odległości od 500 do 2000 kilometrów.

Za tymi zmianami strukturalnymi podąża też bardzo duży popyt na nowoczesny sprzęt transportowy. W ostatnich latach polskie firmy na dużą skalę inwestowały w nową flotę samochodów i przyczep. Ponad połowa przewozów jest już wykonywana pojazdami, których wiek nie przekracza 5 lat. Najszybciej rośnie flota pojazdów (samochodów, przyczep i naczep) dużych, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton. Wśród nich dominują pojazdy o charakterze uniwersalnym – na przykład popularne naczepy skrzyniowe/plandekowe, najczęściej widoczne na drogach – ale najszybciej rośnie flota pojazdów specjalistycznych, przeznaczonych do przewozu towarów o wysokich wymaganiach dotyczących warunków przewozu. Są to m.in. pojazdy przeznaczone do przewozu płynów, gazów, materiałów sypkich i niebezpiecznych oraz w temperaturach kontrolowanych. Związane jest to z postępującą specjalizacją przewozów towarowych, której towarzyszy przyspieszenie postępu technologicznego.

Transport odgrywa dużą rolę w rozwoju wielu branż polskiej i europejskiej gospodarki, ale znaczenie kilku z nich zasługuje na szczególne wyróżnienie. Po pierwsze, jest to handel (hurtowy i detaliczny) – bardzo szybko rosnąca gałąź gospodarki, która w ostatnich latach przechodzi zmiany technologiczne w kierunku rozwoju e-handlu, co ma ogromny wpływ na popyt na usługi transportowe i logistyczne. Jedna czwarta popytu na usługi transportu drogowego pochodzi z tego sektora gospodarki. Po drugie, są to branże przetwórcze, w tym głównie spożywcza, materiałów budowlanych, motoryzacyjna, metalowa, chemiczna czy papiernicza. Po trzecie, jest to budownictwo, które odgrywa duże znaczenie w gospodarce w okresie intensywnego wzrostu inwestycji publicznych (drogi, linie kolejowe), czy prywatnych (nieruchomości komercyjne i mieszkania).

- Wzrost PKB w ostatnich dwóch dekadach opierał się w dużej mierze na wzroście eksportu, czy to bezpośrednio przez firmy sprzedające za granicę, czy pośrednio przez rozwinięte w kraju łańcuchy dostaw. Firmy transportowe odgrywają ogromną rolę w tym wzroście, nie tylko poprzez przewóz towarów innych firm, ale też poprzez sprzedaż własnych usług dla klientów zagranicznych w ramach kabotażu i cross-trade. Co więcej, pełnią one istotną rolę w rozwoju nowoczesnej branży handlowej, która przechodzi gwałtowną transformację w kierunku e-handlu. Nie każdy dostrzega gołym okiem, że polski handel należy do najbardziej dynamicznych i nowoczesnych w Unii Europejskiej, w czym firmy transportowe też mają swój udział – mówi Ignacy Morawski, dyrektor SpotData.

W Polsce działa 125 tys. firm zajmujących się transportem drogowym towarów. Najwięcej stanowią mikroprzedsiębiorstwa. Kluczowe dla rozwoju branży, ze względu na jej międzynarodowy charakter, jest 38 tys. firm posiadających licencję wspólnotową. Ważnym trendem na rynku jest postępująca stopniowo konsolidacja, czyli wzrost znaczenia firm średnich i dużych, kosztem mikroprzedsiębiorstw.

Po drugie, rosnące wymagania pracowników dotyczące warunków zatrudnienia są łatwiejsze do spełnienia w firmach większych, realizujących bardziej złożone zlecenia i dzięki temu wypłacających wyższe wynagrodzenia. Po trzecie, wzrost znaczenia kabotażu i cross-trade sprawia, że przewagę zyskują firmy zdolne do obsługi dużych międzynarodowych zleceń, najczęściej w wielu językach obcych. Po czwarte, zmiana pokoleniowa w polskich przedsiębiorstwach 30 lat po transformacji ustrojowej sprzyja konsolidacji przedsiębiorstw i przejmowaniu udziałów w rynku przez te firmy, które zmianą pokoleniową umieją lepiej zarządzać.

W raporcie pokazane są najważniejsze trendy w wynikach finansowych 100 największych przedsiębiorstw. Widać, że przychody rosną w tempie ok. 10 proc., marże są utrzymywane na stabilnym poziomie, podobnie jak wskaźniki zadłużenia. Istotnym zjawiskiem jest wzrost relacji płac do przychodów – czyli jednostkowych kosztów pracy. O ile jeszcze w 2017 roku relacja płac do przychodów wynosiła 7,2 proc., o tyle w 2020 roku już 8,3 proc. Ten proces będzie prawdopodobnie kontynuowany ze względu na zmiany strukturalne na rynku pracy.

W całym sektorze logistycznym w Polsce pracuje niemal milion osób, a w transporcie drogowym ok. 750 tys. Popyt na pracę rośnie szybciej niż podaż pracowników, co sprawia, że warunki do rozwoju stają się coraz trudniejsze. W ostatniej dekadzie przeciętny przyrost zatrudnienia w transporcie drogowym wynosił 4,6 proc. rocznie, podczas gdy praca przewozowa rosła w tempie ok. 6 proc. rocznie. Dysproporcja między przyrostem zatrudnienia a realnym – mierzonym pracą przewozową – przyrostem ilości wykonywanej pracy może być częściowo niwelowana dzięki zwiększaniu wydajności pracy, ale ten czynnik nie wystarcza, by dostępna grupa pracowników mogła bez problemu zaspokoić rosnący popyt. Dlatego rośnie odsetek przedsiębiorstw, dla których brak dostępu do wykwalifikowanej kadry stanowi barierę rozwojową. Jeszcze w roku 2011 w całym sektorze transportu i magazynowania takich przedsiębiorstw było ok. 10–15 proc., a w 2019 r. już ok. 45–50 proc. Podczas pandemii COVID-19 odsetek ten wyraźnie spadł, ale później zaczął szybko wracać do przedkryzysowych poziomów.

Firmy muszą uzupełniać braki kadrowe pracą imigrantów, których znaczenie dla rozwoju branży staje się krytyczne. W latach 2015-2021 liczba kierowców z innych krajów wzrosła z 13 do 131 tys. Szczególnie duży jest popyt na nowych kierowców w transporcie międzynarodowym. Jest to praca bardzo trudna, wymagająca prowadzenia innego niż standardowy stylu życia, do której gotowych jest coraz mniej osób. Dlatego struktura wiekowa kierowców w transporcie międzynarodowym i mieszanym jest inna niż średnio w gospodarce – w transporcie 34 proc. kierowców ma powyżej 50 lat, podczas gdy średnio w gospodarce udział tej grupy wiekowej wynosi 28 proc. Przekonanie ludzi do podejmowania pracy kierowcy stanowi jedno z największych wyzwań dla firm transportowych.

Duży popyt przekłada się na wysoki wzrost płac. Według danych firmy Inelo w transporcie międzynarodowym i mieszanym przeciętna wypłata netto kierowcy wynosiła w 2021 r. 7,2 tys. zł, co oznacza wzrost o 12,5 proc. w ciągu zaledwie roku. Dla porównania, przeciętny wzrost płac w sektorze przedsiębiorstw w Polsce wyniósł w analogicznym okresie 8,6 proc. A w 2022 roku może być jeszcze wyższy.

- Bardzo ważnym elementem struktury wypłat dla kierowców do 02.02.2022 r. były diety i ryczałty za nocleg. W przewozach na duże odległości stanowiły one nawet 60–70 proc. wypłaty netto. Zgodnie z regulacjami zawartymi w pakiecie mobilności zryczałtowane dodatki za zwrot kosztów podróży (diety i ryczałty za nocleg) nie mogą się zaliczać do wymaganego za granicą wynagrodzenia kierowcy wykonującego pracę podlegającą przepisom o delegowaniu. Odpowiedzią na to była nowelizacja polskiej ustawy o czasie pracy kierowców, która zlikwidowała zagraniczne podróże służbowe. To sprawia, że od lutego 2022 r. przewoźnicy zobowiązani są do podniesienia wynagrodzenia brutto kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Ostateczne koszty pracy zależą również od pozostałych polskich regulacji krajowych określających zasady naliczania składek na ubezpieczenia społeczne i podstawę opodatkowania wynagrodzenia (m.in. Polski Ład, ustawa z 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw) – mówi Bartosz Najman, Wiceprezes Zarządu, Dyrektor Sprzedaży Inelo.

Z tego powodu brak pracowników to największe wyzwanie dla rynku. Tak wynika z badania ilościowego przeprowadzonego wśród firm transportowych przez TLP i SpotData. Firmy oceniły wagę tego wyzwania na 8,1 pkt na skali od 1 do 10, gdzie 10 oznaczało maksymalną możliwą ocenę wyzwania. Identyczną ocenę uzyskało wyzwanie związane z wprowadzeniem w Unii Europejskiej tzw. Pakietu Mobilności, który m.in. podnosi wymagania związane z komfortem pracy kierowców i ich wynagrodzeniem.

Jak firmy będą sobie z tym radzić? Jedna opcja to fragmentaryzacja łańcuchów dostaw, czyli wzrost znaczenia hubów krajowych. Jest to ściśle związane z rozwojem transportu intermodalnego, który musi zyskiwać na znaczeniu jeżeli europejski rynek ma się rozwijać w warunkach kurczącej się siły roboczej i rosnących wymogów środowiskowych. W przyszłości towary będą przewożone w większej mierze przez kolej i rozwożone po poszczególnych krajach przez pojazdy ciężarowe operujące na relatywnie krótszych trasach niż dziś. Wreszcie bardzo istotne są zmiany technologiczne – szczególnie możliwość wprowadzenia pojazdów autonomicznych.

Kolejne bardzo istotne wyzwanie to dbałość o środowisko. Wynika ona zarówno z nowych regulacji, jak też z rosnącej presji klientów. Z badania wynika, że aż 2/3 firm transportowych odczuwa, że klienci zaostrzają wymagania środowiskowe w przetargach na usługi transportowe. Jednocześnie UE wprowadza pakiet Fit For 55, który włączy transport drogowy do systemu handlu emisjami, co sprawi, że rynek będzie musiał się szybko dostosować pod względem technologicznym i przechodzić na nowe rodzaje napędów. Nie do końca jeszcze wiadomo, czy będą to częściej napędy wodorowe czy elektryczne. Z badania wynika, że zdania w tej kwestii są w miarę równo podzielone.

- Przyszłość polskiego transportu drogowego zależy jednak w dużej mierze od polityki państwa polskiego. Aby sprostać opisanym w raporcie wyzwaniom oraz nieprzewidywalnym zdarzeniom takim, jak pandemia COVID-19 lub wojna na Ukrainie, potrzebne jest systemowe wsparcie Rządu i jego współpraca z branżą. Bez likwidacji barier administracyjnych, bez mechanizmów zapobiegających skokowym i drastycznym wzrostom kosztów pracy i paliwa, bez uproszczenia zasad rozliczania pracy kierowców w międzynarodowych przewozach drogowych oraz bez uruchomienia środków finansowych na transformację klimatyczną transportu drogowego, w niedalekiej przyszłości dzisiejsza pozycja naszej branży może być jedynie wspomnieniem. A skutki zaniechań lub niewłaściwej polityki odczuje cała polska gospodarka narodowa, budżet państwa i społeczeństwo - stwierdza Maciej Wroński, prezes TLP.

Mimo wyzwań, firmy planują intensywny rozwój. Z badania wynika, że aż 72 proc. firm planuje w najbliższym czasie zakup nowych pojazdów, 42 proc. planuje inwestycje w cyfryzację procesów, a 16 proc. w budowę magazynów. Duża rola polskich firm na europejskim rynku sprawia, że bardzo mało prawdopodobny jest scenariusz wypierania tych firm z zachodnich krajów, mimo nieprzyjaznych regulacji, takich jak Pakiet Mobilności. Polskie firmy zyskały mocną pozycję na wielu kluczowych szlakach transportowych, mają doświadczenie, zasoby, są konkurencyjne. Rola sektora w polskiej i europejskiej gospodarce będzie rosła.