Ewolucja w ciężarówkach budowlanych

Daimler L

Pierwsze pojazdy znalazły zastosowanie nie tylko w transporcie drobnicy, ale szybko zostały zauważone również przez rzemieślników i budowlańców, jako doskonałe do przewożenia narzędzi i materiałów budowlanych.

 

Już w 1897 r., a więc równo rok po wynalezieniu przez Gottlieba Daimlera samochodu ciężarowego, firma Daimler-Motorengesellschaft zaprezentowała pojazd o ładowności pięciu ton. Nowa, pięciotonowa ciężarówka znalazła swoje pierwsze zastosowanie w transporcie materiałów budowlanych – Daimler osobiście przeprowadzał jej jazdy testowe w fabryce dachówek.
Wprowadzenie od 1904 r. wywrotek z podnośnikiem utorowało ciężarówkom drogę do transportu ciężkich materiałów sypkich – ich skrzynię ładunkową podnosiło się jednostronnie za pomocą korby i zębatki. Wystarczały dwie osoby, aby przy odpowiednim przełożeniu korby i za pomocą dwóch podnośników poradzi
sobie z pięcioma tonami ładunku. Mechanizm ten pozostał standardem technicznym aż do lat 20. XX w., kiedy to siłowniki hydrauliczne stopniowo zastąpiły ręczną pracę przy obsłudze skrzyni wywrotki. Tak narodziła się wywrotka trójstronna – siłownik hydrauliczny jako siła napędowa umożliwił co do zasady zsuwanie materiału sypkiego w trzech kierunkach, a nie tylko w dwóch, jak dotychczas.

Warto zauważyć, że już w pierwszym samochodzie ciężarowym sprzed 125 lat wprowadzono rozwiązanie antycypujące stosowane dziś powszechnie, zwłaszcza w pojazdach budowlanych, osie na zwolnicach planetarnych – przekładnia pasowa przenosiła siłę napędową silnika na wał zamontowany pod kątem prostym w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu, a na obu końcach wału umieszczono zębniki. Każdy zębnik zazębiał się po swojej stronie z uzębieniem wewnętrznym wieńca zębatego trwale połączonego z napędzanym kołem. W nowoczesnych osiach na zwolnicach planetarnych wał ten zakończony jest wewnątrz piast kół kołem słonecznym, połączonym z 3-5 satelitarnymi kołami zębatymi. Te z kolei obracają się na nieruchomym kole o uzębieniu wewnętrznym i w ten sposób napędzają koła pojazdu. To jest właśnie zasada działania osi na zwolnicach planetarnych w ciężkich samochodach ciężarowych Mercedes-Benz, stosowana aż do najnowszego typoszeregu Arocs.

W latach międzywojennych Mercedes-Benz zwiększył ładowność wywrotki do dziesięciu ton, np. w przypadku trzyosiowego modelu LK 10000 z 1937 r., który był jedną z pierwszych prawdziwie wysokotonażowych ciężarówek. Ten potężny pojazd dysponował mocą 150 KM i wyposażony został w oś tylną z podwójnym napędem (układ napędu 6x4).
Kanciaste wywrotki dwuosiowe od 1949 r. rozpoczynają powojenną odbudowę. Po wojnie produkcja szybko znów stanęła na nogi. W mocno zniszczonej fabryce w Gaggenau światło dzienne ujrzały zaimprowizowane na szybko modele L 4500 z kanciastą drewnianą kabiną kierowcy.
Zaprezentowany w 1949 r. bestsellerowy model L 3250 był jednym z tych twardych pragmatyków, dzięki którym utworzona w tym samym roku Republika Federalna Niemiec obrała kurs na cud gospodarczy. Wsparł go następnie nieco cięższy brat, który dołączył w 1953 r. – niezwykle popularny pojazd oznaczony początkowo jako L 4500, a następnie jako L 312; niemal identyczny z modelem 3,5-tonowym, lecz oferujący ładowność o tonę wyższą. Oba nowe modele stały się natychmiast liderami rynku w swej klasie i utrzymały się na prowadzeniu aż do roku 1961, kiedy to zastąpiono je innymi.

Na początku lat 50. XX w. do wygenerowania mocy 145 KM konieczna była większa pojemność skokowa silnika niż 4,6 l oferowane przez wysokoprężną jednostkę OM 312 z 1949 r.
Kolejną przełomową konstrukcją stał się pierwszy nowy projekt Daimler-Benz z 1950 r. – model L 6600 o ładowności zwiększonej do 6,6 t. L 6600 z silnikiem wysokoprężnym OM 315 z komorą wstępną, o pojemności skokowej 8,3 l i mocy 145 KM, pochodził z zakładu produkcyjnego w Gaggenau, który skoncentrował się teraz w pełni na pojazdach klasy ciężkiej. W połowie lat 50. program produkcyjny uzupełniły jeszcze ciężkie dwuosiowe wywrotki, np. LK 6600. Natomiast dopiero w latach 60. ubiegłego wieku Daimler-Benz ponownie zaczął produkować pojazdy trzyosiowe dla budownictwa.

Nowe ciężarówki Daimler-Benz z krótką maską silnika pojawiły się w ramach kompromisu w marcu 1959 r. Nadzwyczaj rygorystyczne przepisy w zakresie wymiarów i mas, wprowadzone wówczas przez niemieckiego ministra transportu Seebohma, położyły kres tradycyjnym ciężarówkom z długą maską, których dostojne „nosy” nagle musiały mierzyć się z zarzutem marnowania miejsca kosztem przestrzeni ładunkowej.
Nakazem chwili stało się więc skrócenie masek. Wobec wprowadzonych ograniczeń w zakresie wymiarów zewnętrznych konstruktorzy zmuszeni byli możliwie dużo miejsca przeznaczyć na powierzchnię ładunkową, a ponadto uczynić konstrukcję jak najlżejszą, aby przy równie rygorystycznie limitowanej masie całkowitej zapewni
maksymalną ładowność pojazdu. Jednak uznano, że całkowite przejście na modną już wtedy za granicą konstrukcję z kabiną umieszczoną nad silnikiem byłoby zbyt śmiałe. Nie można było jednoznacznie przewidzieć, czy konstrukcyjna zasada umieszczania kabiny nad silnikiem przyjmie się w dłuższej perspektywie, i czy klienci zaakceptują tak radykalną zmianę.

Kluczową zaletą pojazdu z krótką maską, w porównaniu z kabiną umiejscowioną nad silnikiem, było jedynie nieznaczne wsunięcie silnika wgłąb kabiny, co umożliwiało przechodzenie przez kabinę z jednaj strony na drugą. Dzięki temu pozostawało jeszcze wystarczająco dużo miejsca na trzecie siedzenie pomiędzy kierowcą a pasażerem, a do wnętrza kabiny przedostawało się też mniej ciepła i hałasu. W kabinie z krótką maską lepsza była też dostępność silnika. Do pojawienia się w produkcji pierwszych kabin umieszczonych nad silnikiem miały zresztą upłynąć jeszcze lata.
Nowa ciężarówka z krótką maską występowała w trzech klasach dopuszczalnej masy całkowitej: Model L 322, zaprojektowany na dopuszczalną masę całkowitą 10,5 tony, był typowym średniociężkim pojazdem przeznaczonym głównie do transportu lokalnego i niezbyt ciężkich zadań w budownictwie. Wiosną 1959 r. fabryka wprowadziła cięższy model L 327 o dopuszczalnej masie całkowitej 12,0 t, maksymalnie wykorzystując masę dopuszczoną przepisami Seebohma. Wreszcie L 323 (później L 710) przejął pałeczkę od L 311 (wcześniej L 3500), próbując swych sił jako wczesny przedstawiciel klasy 7,5 t dopuszczalnej masy całkowitej.
Prawdziwymi hitami eksportowymi stały się w pierwszym rzędzie wysokotonażowe warianty ciężarówek z krótką maską. Podczas gdy produkcję ich lekkich i średniociężkich wersji zakończono – zależnie od modelu – pomiędzy rokiem 1976 a 1984, to ciężkie pojazdy dwuosiowe L 1924, L 1928 oraz trzyosiowe L 2624 i L 2628 utrzymywały się w eksporcie jeszcze przez długie lata. Dopiero w połowie lat 90. z taśmy produkcyjnej w Wörth zjechał L 1924, jako ostatni pojazd z krótką maską.
Ofertę miały jednak uzupełnić jeszcze dwa rozwiązania – model z kabiną nad silnikiem i napędem na wszystkie koła oraz bardzo krótka kabina dla pojazdów z kabiną nad silnikiem. Przykładowo ciężki LP był dostępny jedynie z kabiną średnią i długą. Aby jeszcze przed zastąpieniem LP nowym modelem zmodernizować go do napędu na wszystkie koła, zastosowano nietypowe rozwiązanie przejściowe: ciężarówki z kabiną nad silnikiem marki Hanomag-Henschel, która od niedawna należała do firmy, wyposażono we własne silniki widlaste Mercedes-Benz oraz własne skrzynie biegów i osie planetarne.

Układy napędu 4x4 i 6x6 były więc teraz dostępne również w modelach z kabiną nad silnikiem, do czasu gdy w 1973 r. „Nowa Generacja” wprowadziła zupełnie nową i jasno ustrukturyzowaną gamę modelową w miejsce dotychczas nieco nieuporządkowanego programu ciężkich samochodów ciężarowych. Na początku lat 70. zaprezentowano pojazdy NG (Nowej Generacji), a w późniejszym czasie SK/MK (Klasy Ciężkiej/Średniociężkiej). Warto zauważyć, że prezentacja prasowa odbyła się najpierw z udziałem pojazdów budowlanych, a dopiero później pojawiły się wersje przeznaczone do transportu dalekobieżnego.
NG 80: począwszy od 1980 r. pojazdy Nowej Generacji były oferowane ze zmodyfikowanymi silnikami modułowymi w układzie widlastym, jako NG 80, z możliwością wyboru sześciu, ośmiu lub dziesięciu cylindrów. Nadal w ofercie pozostawały sześciocylindrowe silniki rzędowe.
NG 85: trzecią i ostatnią modyfikację wprowadzono w roku 1985. Silnik OM 442, montowany w modelach NG 85, był pierwszym na świecie silnikiem wysokoprężnym do samochodu ciężarowego wyposażonym w elektroniczne urządzenie sterujące pracą silnika (w Daimler-Benz nazywane elektronicznym sterowaniem pracą silnika wysokoprężnego, EDR). Od 1987 r. NG 85 dostępny był także w wersji czteroosiowej, w układzie napędu 8×8. Daimler-Benz zbudował dwa czteroosiowe modele – 3528 AK z wolnossącym silnikiem V8 OM 422 oraz 3535 AK z turbodoładowanym silnikiem V8 OM 442 A bez chłodnicy powietrza doładowującego. Oba pojazdy przystosowano do dopuszczalnej masy całkowitej 35 t. Początkowo pojazdy czteroosiowe były budowane przez NAW, specjalistyczną spółkę zależną koncernu z siedzibą w szwajcarskim Arbon, później produkcję przejął zakład produkcyjny w Wörth.
W 1988 r. Nowa Generacja przekształciła się w Klasę Ciężką Mercedes-Benz SK. Pojazdy budowlane oferowano teraz także opcjonalnie z komfortowym zawieszeniem kabiny kierowcy, przeniesionym z pojazdów do transportu dalekobieżnego. Nowa seria ciężkich pojazdów użytkowych SK pojawiła się z nowymi silnikami wysokoprężnymi, zmodyfikowanymi kabinami kierowcy, nowymi skrzyniami biegów, a także podwoziami o dopuszczalnej masie całkowitej od 17 t. Pojazdy SK produkowano do 1998 r., następnie zastąpiono je Actrosem, który już od 1996 r. był oferowany równolegle.

Ćwierć wieku temu Mercedes-Benz wprowadził Actrosa specjalnie z myślą o transporcie dalekobieżnym i budowlanym. Jego pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 1996 r. – czyli w setną rocznicę wynalezienia przez Gottlieba Daimlera samochodu ciężarowego. W ten sposób zapoczątkowała historię typoszeregu, który do dnia dzisiejszego pozostaje liderem w swoim segmencie.
Kolejnym dowodem na niezwykły sukces modelu jest fakt wyróżnienia każdej kolejnej generacji Actrosa tytułem International Truck of the Year, przyznawanym przez dziennikarzy z całej Europy, specjalizujących w tematyce pojazdów użytkowych. Zgodnie z regulaminem jury tytuł ten przyznawany jest corocznie ciężarówce, która wniosła największy wkład w innowacyjność transportu drogowego pod względem ekonomiczności, emisji zanieczyszczeń, bezpieczeństwa, właściwości jezdnych i komfortu.
W pierwszym Actrosie budowlanym z 1996 r. zachowano charakter pojazdu, a jednocześnie wzrosła liczba udoskonaleń – najważniejszymi atutami nowej ciężarówki budowlanej Mercedes-Benz były resory paraboliczne (zamiast trapezowych) przy wszystkich kołach, hydropneumatyczny mechanizm zmiany biegów, nowy system kompensacji nacisku na osie przednie w pojazdach czteroosiowych i wreszcie opcjonalny terenowy system EPS.
W 2003 r., wraz z wprowadzeniem drugiej generacji Actrosa do transportu budowlanego, w jego wyposażeniu standardowym znalazła się zautomatyzowana skrzynia biegów. Kierowców zadowalało nowe, ergonomiczne wyposażenie wnętrza kabiny o atrakcyjnym wyglądzie i wysokiej jakości wykonania. Operatorzy flot docenili dwa razy dłuższe odstępy międzyprzeglądowe.
Trzecią generację Actrosa zaprezentowano w roku 2008. Actros w wersji terenowej zyskał płyty ochronne na silnik, chłodnicę i zbiornik paliwa, jeszcze lepiej zabezpieczające go przed zagrożeniami związanymi z ciężką eksploatacją w terenie.

W roku 2013 na targach bauma zaprezentowany został budowlany wariant Actrosa, czyli Arocs. Typoszereg Arocs obejmuje wszystkie samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe przeznaczone do eksploatacji drogowej i terenowej w sektorze budowlanym. Mercedes-Benz zaprojektował typoszereg Arocs specjalnie dla branży budowlanej, dzięki czemu ta ciężka ciężarówka budowlana zdobyła na rynku renomę w pełni profesjonalnego pojazdu i obejmuje swoim zastosowaniem cały świat budownictwa. Czy to jako ciężka wywrotka, betonomieszarka, ciężarówka do transportu materiałów budowlanych, ciągnik siodłowy, czy ciągnik do transportu ciężkiego – dzięki swej stabilnej konstrukcji ramowej, wytrzymałemu podwoziu i mocnym silnikom, Arocs czuje się doskonale zarówno na placu budowy, jak i w dostawach kooperacyjnych.
Najnowszy Arocs budowlany, zaprezentowany na targach bauma 2019, kontynuuje nieustanny rozwój techniki pojazdów użytkowych, wprowadzając liczne innowacje techniczne.

 

Przeczytaj też:
Kolejne nowe ciężarówki pojawią się w tym roku w firmie Drutex

Drutex, kolejny rok wymienia flotę. W ubiegłym roku odebrali pierwsze MAN-TGX. W tym roku powtórzą zakup.

Martin Lundstedt, Volvo Group - nowym przewodniczącym Rady ds. Pojazdów Użytkowych ACEA

Wczoraj Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wybrało Martina Lundstedta, dyrektora generalnego Volvo Group, na przewodniczącego rady ds. pojazdów użytkowych na nadchodzący rok.

Sprzedaż ciężarówek MAN podchodzi do poziomu sprzed kryzysu w 2021 roku

W 2021 roku MAN Truck & Bus dostarczył swoim klientom znacznie więcej pojazdów użytkowych, zbliżając się tym samym do poziomu sprzed wybuchu pandemii.

Rok 2021 w branży samochodów ciężarowych

W 2021 roku rynek samochodów ciężarowych o dmc pow. 3,5 t wyniósł 32 684 szt. co przełożyło się na 58,1% wzrost (+12 012 szt.).

Foton Daimler Auman Galaxy zdobywa nagrodę chińskiej ciężarówki roku 2022

W dniu 28 grudnia 2021 r. w Pekinie, podczas ceremonii wręczenia i rozdania nagród chińskiej ciężarówki roku (CTOY 2022), która odbyła się online, jury przyznało nagrodę Li Jianowi, wiceprezesowi Foton Motor Group.

MOYA otworzyła kolejnych pięć stacji paliw

Kolejne pięć stacji paliw zaczęły funkcjonować w sieci MOYA. Są to stacje franczyzowe – w Rzeszowie i Choroszczy (woj. Podlaskie) oraz własne – w Kościerzynie (woj. Pomorskie), w Poznaniu i w Głogowie.

Zniesienie obowiązkowego badania technicznego pojazdów

Parlament rosyjski wierzy, że bezpieczeństwo ruchu drogowego i stan techniczny pojazdów nie są ze sobą w żaden sposób powiązane.

Indeka odbiera kolejne Renault Trucks

Flota firmy, licząca ponad 260 pojazdów, powiększyła się właśnie o 30 zestawów kubaturowych na podwoziach Renault Trucks T 480 P6×2Low.

Grupa Wielton przejmuje hiszpańskiego producenta naczep Guillén

Grupa Wielton przejęła 80% udziałów w hiszpańskiej firmie Guillén Desarrollos Industriales S.L., będącej producentem naczep i przyczep o ponad 125-letniej historii. Przejęcie nastąpiło za kwotę 4,6 mln EUR, przy czym wartość ostateczna będzie znana po dokonaniu audytu wyników rocznych spółki. Przejęcie pozostałych 20% udziałów planowane jest w 2026 roku w modelu earn-out, w którym cena będzie oparta o zysk EBITDA wypracowany w 2025 roku.

Wyszukiwarka

Informacje