Czy producentów ciężarówek czeka jeszcze długo spadek sprzedaży?
Według prognoz dopiero w 2023 r. można się spodziewać sprzedaży w Europie tylu ciężarówek, ile przed pandemią. MAN, Skania, Renault i Daimler dokonują rygorystycznych oszczędności, ale stawką są dziesiątki tysięcy miejsc pracy.
Sytuacja w branży pojazdów użytkowych wydaje się patowa. Z jednej strony kryzys koronawirusa pokazał wszystkim, jak ważne w naszym codziennym życiu są samochody ciężarowe. - Bez samochodów dostawczych wszystkie dostawy żywności i słynny papier toaletowy skończyłyby się natychmiast. Zamówienia internetowe nie dotarłyby do nas - powiedziała Hildegard Müller, prezes Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), w poniedziałek na konferencji Handelsblatt dotyczącej pojazdów użytkowych.
Z drugiej strony, pomimo swego ogromnego znaczenia dla wszystkich gospodarek, Rynek pojazdów użytkowych boryka się z kryzysem egzystencjalnym. W wyniku spowolnienia branża odnotowała drastyczne spadki w 2020 roku.
W rzeczywistości rynek samochodów ciężarowych mocno odczuwa skutki pandemii. W Europie sprzedano tylko 161 000 ciężarówek o masie całkowitej powyżej 16 ton (dane od stycznia do października). Jest to o 1/3 mniej niż w zeszłym roku. Na innych ważnych rynkach, takich jak Ameryka Północna i Brazylia, producenci ciężarówek również muszą radzić sobie z dwucyfrowymi spadkami sprzedaży.
W 2020 roku skumulowane zyski operacyjne branży spadną z 13,3 miliardów euro do 5 miliardów euro. Gigantom branżowym, takim jak Traton (Volkswagen Pojazdy Użytkowe, MAN, Scania) czy Daimler Trucks, grozi długie okresy suszy, przynajmniej w Europie. Korporacje reagują na to rygorystycznymi oszczędnościami.
W Steyr w Austrii prawdopodobnie zostanie zamknięty cały zakład. Jednocześnie szwedzka siostrzana marka Scania ma w perspektywie średnioterminowej zwolnić 5000 miejsc pracy. Konkurent Daimler Trucks nie podaje żadnych konkretnych danych dotyczących redukcji. Szef, Martin Daum, nie ukrywa, że koszty w Stuttgarcie są w Europie o wiele za wysokie.
- Oprócz kryzysu koronawirusa transformacja branży od silników wysokoprężnych do napędów elektrycznych wymusza redukcję miejsc pracy. Jest to niestety nieuniknione - napisał Daum do swoich pracowników. Według skrajnego scenariusza Daimler Trucks może zredukować nawet połowę z 30000 miejsc pracy w Niemczech do 2035 roku. Jest mało prawdopodobne, aby ten scenariusz faktycznie się urzeczywistni, ponieważ Daimler nadal mocno inwestuje w swoje fabryki.
Sytuację na rynku pogarszają coraz ostrzejsze przepisy dotyczące ochrony środowiska. Na przykład UE zmusza producentów ciężarówek do zmniejszenia emisji CO2 w swoich produktach o 15 procent do 2025 roku i aż o 30 procent do 2030 roku. Ci, którzy nie spełnią tych wymagań, mogą spodziewać się wysokich grzywien.
Rozwój badań i nowych technologii nie jest możliwy bez wsparcia ze strony rządów. Niemiecka branża osiągnęła już swój pierwszy sukces lobbystyczny. Federalne Ministerstwo Transportu chce promować przyjazne dla klimatu napędy w pojazdach użytkowych od 2021 roku i przeznacza na to ponad 1,1 miliarda euro. Kolejne miliardy zostaną udostępnione na rozbudowę infrastruktury paliwowej i ładowania do 2023 roku.
- Nie wolno jednak zapominać, że nadal będziemy potrzebować nowoczesnych napędów wysokoprężnych w wielu obszarach zastosowań, zwłaszcza w samochodach ciężarowych. Ponieważ olej napędowy jest obecnie po prostu bardziej ekonomiczny w zakupie i eksploatacji - wyjaśnia Müller. - Ale trzeba też pamiętać, że do końca dekady olej napędowy może stać się prawie całkowicie przestarzały, nawet w dalekobieżnym transporcie ciężarowym.
Według ekspertów tak zwany całkowity koszt posiadania (TCO) ciężarówki wodorowej powinien spaść z około 1,53 euro za kilometr do 0,89 euro - do końca dekady. Dla porównania: całkowity koszt posiadania ciągnika siodłowego z silnikiem Diesla powinien wówczas wynosić 0,92 euro za kilometr. Ta różnica kilku centów może wydawać się niewielka, jednak przy dużych flotach ciężarówek oznacza to fundamentalną zmianę orientacji na rynek.