piątek, 04 marca 2011

Jak działa KSAPO

KSAPO_lid

Instytut Transportu Samochodowego wspólnie z AutoGuard S.A. oraz FELA Management AG, zakończył testy projektu pilotażowego "Struktura funkcjonalna Krajowego Systemu Automatycznego Pobierania Opłat (KSAPO) za przejazd autostradami oraz drogami ekspresowymi".

Przeprowadzone badania potwierdzają, wykorzystywanie pozycjonowania satelitarnego GPS oraz łącznosci GSM jest najlepszym oraz przyszłościowym rozwiązaniem dla wdrażania interoperacyjnych systemów pobierania opłat drogowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej. W większości państw Unii Europejskiej (Austria, Francja, Hiszpania, Włochy) wykorzystywane są systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych typu DSRC, które funkcjonują w oparciu o wydzieloną łączność radiową krótkiego zasięgu (pasmo mikrofalowe - 5,8 GHz). Urządzenie pokładowe OBU, pracujące w systemie DSRC jest mało

"inteligentne", bardzo proste i wykonuje jedynie funkcje potwierdzania (read only), nie ma wyświetlacza, nie może odbierać ani przekazywać żadnych wiadomości. W systemie DSRC wymagana jest rozbudowa infrastruktury drogowej, na każdym skrzyżowaniu, przy wjazdach na odcinki dróg płatnych lub zjazdach muszą być zamontowane bramki.

W systemie DSRC wystepują dwa rodzaje bramek: do łączności (Toll Gate) oraz kontrolne, dlatego ich liczba jest dziesięciokrotnie większa niż w systemie GPS/GSM. Nawet w przypadku tego samego dostawcy (firma Kapsch), każde państwo posiada inny typ urządzenie pokładowego OBU. Innym rozwiazaniem są systemy wykorzystujące technologie telefonii komórkowej GSM oraz pozycjonowania satelitarnego GPS. W systemie tym, dzięki pozycjonowaniu satelitarnemu GPS organizowane są wirtualne punkty kontroli i poboru opłat, system może działać bez wykorzystania bram kontrolnych. Dane do centrali systemu przekazywane są bezpośrednio z OBU, przy wykorzystaniu łączności GSM.

KSAPO_bramka

Zdaniem Komisji Europejskiej systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych, stosowane w państwach Unii Europejskiej, nie są interoperacyjne z następujących powodów:
- różnic w koncepcjach pobierania opłat drogowych,
- standardów technologicznych,
- klasyfikacji stawek opłat,
- niezgodności w zakresie interpretacji przepisów prawnych.

Taka sytuacja powoduje uciążliwość dla przedsiębiorców transportowych oraz kierowców w zakresie międzynarodowego transportu drogowego.
Instytut Transportu Samochodowego pomyślnie zakończył testowe badania pilotażowe nad projektem struktury funkcjonalnej KSAPO. Do współpracy, nad opracowaniem systemu dołączyły firmy AutoGuard SA oraz Fela Management AG. AutoGuard, jest dostawcą zintegrowanych systemów telematycznych oraz specjalizuje się w produkcji nowoczesnych urządzeń i aplikacji, wspierających zarządzanie flotą poprzez całodobowe monitorowanie pojazdów. W trakcie testów wykorzystano doświadczenia szwajcarskiej firmy FELA w zakresie koncepcji bramek kontrolnych służących do pobierania opłat.

Przeprowadzone testy pozwoliły wyciągnąć wiele pozytywnych wniosków. Proponowane przez ITS, AutoGuard oraz firmie FELA rozwiązanie spełnia warunki systemu hybrydowego. OBU może być wykorzystane zarówno przez systemy GPS/GSM (np. wdrożone w Niemczech, Słowacji), jak również przez systemy DSRC (wdrożone np. w Austrii, Czechach, Hiszpanii, Francji oraz we Włoszech). W fazie testów system KSAPO rozpoznał m.in. zagraniczne francuskie urządzenie pokładowe Passango typu DSRC oraz niemieckie Toll Collect typu GPS/GSM. Testowany system okazał się bardzo elastyczny. Może być stosowany dla praktycznie każdej kategorii dróg (ekspresowe, krajowe) oraz każdego rodzaju pojazdów. Istnieje możliwość definiowania opłat drogowych, przy pomocy narzędzi "wirtualnych". Oznacza to łatwą i szybką zdolność adoptowania zmian parametrów opłat drogowych (klasyfikacja dróg, typy pojazdów, klasy emisji spalin, naliczanie czasowe - godziny szczytu, inna pora dnia, niedziele i święta). Istotną zaletą systemów nowej generacji GPS/GSM jest mała liczba bramek kontrolnych. System pracuje bez dodatkowych punktów kontrolnych i innych elementów infrastruktury budowanych wzdłuż dróg. Kolejnym atutem jest możliwość wsparcia innych systemów, służb i usług transportowych, wykorzystujących podobną platformę technologiczną.

KSAPO_trasa

Wdrażanie systemu typu DSRC może spowodować, że w najbliższym czasie trzeba będzie w Polsce budować hybrydę. Taka sytuacja miała miejsce na przykład w Czechach. Ponadto na świecie jest tendencja do wdrażania zintegrowanych systemów o zaawansowanych technologiach GPS/GSM. Rozwiązania wspierające zarządzanie flotą pojazdów, sterowania ruchem drogowym, elektronicznego pobierania opłat drogowych, przesyłania informacji dla kierowców oraz podróżnych (np. dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego czy informowania) coraz częściej łączone są w jedną zintegrowaną platformę technologiczną.
W skład systemu KSAPO wchodzą następujące elementy:
- dwa inteligentne urządzenie pokładowe nazwane TRIPON-EU. OBU wykorzystuje technologie telefonii komórkowej GSM, pozycjonowanie satelitarne GPS oraz ma moduł DSRC (IR, 5,8 GHz),
- dwie bramki kontrolne (z modemem DSRC i systemem wizyjnym pobierania opłat),
- laboratoryjny model krajowej centrali automatycznego pobierania opłat KCAPO.

KSAPO obejmował również wirtualne punkty kontroli i pobierania opłat, które działają bez bram kontrolnych. Dane dotyczące poboru opłat przekazywane były bezpośrednio z OBU do centrali systemu, za pomocą łączności GSM. W trakcie testów sprawdzane zostało również prawidłowe działanie bramek kontrolnych, rejestrujących wszystkie pojazdy, w różnych warunkach pogodowych i o różnych porach dnia.
Do prac testowych nad KSAPO wybrano trasę, która dała możliwość zweryfikowania systemu oraz sprawdzenia go w zróżnicowanych warunkach. Główne badania testowe odbyły się na odcinku Płońsk - Garwolin oraz Garwolin - Płońsk. Na drogach testowych umieszczono bramki kontrolne, w celu sprawdzenia ich możliwości w różnych warunkach pogodowych, jak i porach dnia. W trakcie testów zarejestrowano 2967 numerów rejestracyjnych pojazdów, co pozwoliło ocenić skuteczność automatycznego systemu wykrywania tablic rejestracyjnych, która wyniosła 99,9 %. Oceniono także błąd pomiaru PDOP. Przyjmuje się następujące umowne opisy jakości sygnału w zależności od wartości PDOP: 1 (idealny), 2 - 3 (znakomity), 4 - 6 (dobry), 7 - 8 (umiarkowany), 9 - 20 (słaby), > 20 (zły). Analiza danych pomiarowych parametru PDOP i ilości satelitów używanych podczas pomiaru wykazała, 9e dla ponad 90% pomiarów PDOP było niższe niż 1, co powinno dawać dokładność lokalizacji z błędem nie większym niż 6 metrów. Na potrzeby systemu KSAPO przyjęto, że odbiornik GPS w OBU powinien śledzić co najmniej 5 satelitów, dla większej dokładności obliczeń i na wypadek utraty sygnału od jednego z nich. Na podstawie testów
stwierdzono, że maksymalna liczba satelitów używanych podczas lokalizacji wyniosła 11, minimalna 5. Dla 90% pomiarów wykorzystywano liczbę satelitów powyżej 5, co stanowiło procentowo: 5 - 14%, 6 - 19%, 7 - 22%, 8 - 18%, 9 - 11%, 10 - 5 %, 11 - 1%. System ma dużą skuteczność rozpoznawania numerów rejestracyjnych pojazdów (99,9%), jest niezawodny oraz interoperacyjny, może współpracować zarówno z systemami typu GPS/GSM, ale także z istniejącymi systemami typu DSRC w innych państwach członkowskich UE.

KSAPO_oplaty


materiały: Instytut Transportu Samochodowego


Instytut Transportu Samochodowego wspólnie z AutoGuard S.A. oraz FELA Management AG, zakończył testy projektu pilotażowego "Struktura funkcjonalna -
Krajowego Systemu Automatycznego Pobierania Opłat (KSAPO) za przejazd autostradami oraz drogami ekspresowymi".

Przeprowadzone badania potwierdzają, wykorzystywanie pozycjonowania satelitarnego GPS oraz łącznosci GSM jest najlepszym oraz przyszłościowym

rozwiązaniem dla wdrażania interoperacyjnych systemów pobierania opłat drogowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej. W większości państw Unii

Europejskiej (Austria, Francja, Hiszpania, Włochy) wykorzystywane są systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych typu DSRC, które funkcjonują w

oparciu o wydzieloną łączność radiową krótkiego zasięgu (pasmo mikrofalowe - 5,8 GHz). Urządzenie pokładowe OBU, pracujące w systemie DSRC jest mało
"inteligentne", bardzo proste i wykonuje jedynie funkcje potwierdzania (read only), nie ma wyświetlacza, nie może odbierać ani przekazywać żadnych

wiadomości. W systemie DSRC wymagana jest rozbudowa infrastruktury drogowej, na każdym skrzyżowaniu, przy wjazdach na odcinki dróg płatnych lub

zjazdach muszą być zamontowane bramki.

W systemie DSRC wystepują dwa rodzaje bramek: do łączności (Toll Gate) oraz kontrolne, dlatego ich liczba jest dziesięciokrotnie większa niż w

systemie GPS/GSM. Nawet w przypadku tego samego dostawcy (firma Kapsch), każde państwo posiada inny typ urządzenie pokładowego OBU.
Innym rozwiazaniem są systemy wykorzystujące technologie telefonii komórkowej GSM oraz pozycjonowania satelitarnego GPS. W systemie tym, dzięki

pozycjonowaniu satelitarnemu GPS organizowane są wirtualne punkty kontroli i poboru opłat, system może działać bez wykorzystania bram kontrolnych.

Dane do centrali systemu przekazywane są bezpośrednio z OBU, przy wykorzystaniu łączności GSM.

Zdaniem Komisji Europejskiej systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych, stosowane w państwach Unii Europejskiej, nie są interoperacyjne z

następujących powodów:
- różnic w koncepcjach pobierania opłat drogowych,
- standardów technologicznych,
- klasyfikacji stawek opłat,
- niezgodności w zakresie interpretacji przepisów prawnych.

Taka sytuacja powoduje uciążliwość dla przedsiębiorców transportowych oraz kierowców w zakresie międzynarodowego transportu drogowego.
Instytut Transportu Samochodowego pomyślnie zakończył testowe badania pilotażowe nad projektem struktury funkcjonalnej KSAPO. Do współpracy, nad

opracowaniem systemu dołączyły firmy AutoGuard SA oraz Fela Management AG. AutoGuard, jest dostawcą zintegrowanych systemów telematycznych oraz

specjalizuje się w produkcji nowoczesnych urządzeń i aplikacji, wspierających zarządzanie flotą poprzez całodobowe monitorowanie pojazdów. W trakcie

testów wykorzystano doświadczenia szwajcarskiej firmy FELA w zakresie koncepcji bramek kontrolnych służących do pobierania opłat.

Przeprowadzone testy pozwoliły wyciągnąć wiele pozytywnych wniosków. Proponowane przez ITS, AutoGuard oraz firmie FELA rozwiązanie spełnia warunki

systemu hybrydowego. OBU może być wykorzystane zarówno przez systemy GPS/GSM (np. wdrożone w Niemczech, Słowacji), jak również przez systemy DSRC

(wdrożone np. w Austrii, Czechach, Hiszpanii, Francji oraz we Włoszech). W fazie testów system KSAPO rozpoznał m.in. zagraniczne francuskie urządzenie

pokładowe Passango typu DSRC oraz niemieckie Toll Collect typu GPS/GSM. Testowany system okazał się bardzo elastyczny. Może być stosowany dla

praktycznie każdej kategorii dróg (ekspresowe, krajowe) oraz każdego rodzaju pojazdów. Istnieje możliwość definiowania opłat drogowych, przy pomocy

narzędzi "wirtualnych". Oznacza to łatwą i szybką zdolność adoptowania zmian parametrów opłat drogowych (klasyfikacja dróg, typy pojazdów, klasy

emisji spalin, naliczanie czasowe - godziny szczytu, inna pora dnia, niedziele i święta). Istotną zaletą systemów nowej generacji GPS/GSM jest mała

liczba bramek kontrolnych. System pracuje bez dodatkowych punktów kontrolnych i innych elementów infrastruktury budowanych wzdłuż dróg. Kolejnym

atutem jest możliwość wsparcia innych systemów, służb i usług transportowych, wykorzystujących podobną platformę technologiczną.

Wdrażanie systemu typu DSRC może spowodować, że w najbliższym czasie trzeba będzie w Polsce budować hybrydę. Taka sytuacja miała miejsce na przykład w

Czechach. Ponadto na świecie jest tendencja do wdrażania zintegrowanych systemów o zaawansowanych technologiach GPS/GSM. Rozwiązania wspierające

zarządzanie flotą pojazdów, sterowania ruchem drogowym, elektronicznego pobierania opłat drogowych, przesyłania informacji dla kierowców oraz

podróżnych (np. dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego czy informowania) coraz częściej łączone są w jedną zintegrowaną platformę technologiczną.
W skład systemu KSAPO wchodzą następujące elementy:
- dwa inteligentne urządzenie pokładowe nazwane TRIPON-EU. OBU wykorzystuje technologie telefonii komórkowej GSM, pozycjonowanie satelitarne GPS oraz

ma moduł DSRC (IR, 5,8 GHz),
- dwie bramki kontrolne (z modemem DSRC i systemem wizyjnym pobierania opłat),
- laboratoryjny model krajowej centrali automatycznego pobierania opłat KCAPO.

KSAPO obejmował również wirtualne punkty kontroli i pobierania opłat, które działają bez bram kontrolnych. Dane dotyczące poboru opłat przekazywane

były bezpośrednio z OBU do centrali systemu, za pomocą łączności GSM. W trakcie testów sprawdzane zostało również prawidłowe działanie bramek

kontrolnych, rejestrujących wszystkie pojazdy, w różnych warunkach pogodowych i o różnych porach dnia.
Do prac testowych nad KSAPO wybrano trasę, która dała możliwość zweryfikowania systemu oraz sprawdzenia go w zróżnicowanych warunkach. Główne badania

testowe odbyły się na odcinku Płońsk - Garwolin oraz Garwolin - Płońsk. Na drogach testowych umieszczono bramki kontrolne, w celu sprawdzenia ich

możliwości w różnych warunkach pogodowych, jak i porach dnia. W trakcie testów zarejestrowano 2967 numerów rejestracyjnych pojazdów, co pozwoliło

ocenić skuteczność automatycznego systemu wykrywania tablic rejestracyjnych, która wyniosła 99,9 %. Oceniono także błąd pomiaru PDOP. Przyjmuje się

następujące umowne opisy jakości sygnału w zależności od wartości PDOP: 1 (idealny), 2 - 3 (znakomity), 4 - 6 (dobry), 7 - 8 (umiarkowany), 9 - 20

(słaby), > 20 (zły). Analiza danych pomiarowych parametru PDOP i ilości satelitów używanych podczas pomiaru wykazała, 9e dla ponad 90% pomiarów PDOP

było niższe niż 1, co powinno dawać dokładność lokalizacji z błędem nie większym niż 6 metrów. Na potrzeby systemu KSAPO przyjęto, że odbiornik GPS w

OBU powinien śledzić co najmniej 5 satelitów, dla większej dokładności obliczeń i na wypadek utraty sygnału od jednego z nich. Na podstawie testów
stwierdzono, że maksymalna liczba satelitów używanych podczas lokalizacji wyniosła 11, minimalna 5. Dla 90% pomiarów wykorzystywano liczbę satelitów

powyżej 5, co stanowiło procentowo: 5 - 14%, 6 - 19%, 7 - 22%, 8 - 18%, 9 - 11%, 10 - 5 %, 11 - 1%.
System ma dużą skuteczność rozpoznawania numerów rejestracyjnych pojazdów (99,9%), jest niezawodny oraz interoperacyjny, może współpracować zarówno z

systemami typu GPS/GSM, ale także z istniejącymi systemami typu DSRC w innych państwach członkowskich UE.


materiały: Instytut Transportu Samochodowego



UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.