niedziela, 04 listopada 2012

Nowe Volvo FH - wrażenia z jazdy

Na początku września 2012 Volvo Trucks pokazało najnowszą wersję modelu FH. Mieliśmy okazję uczestniczyć w tym wydarzeniu, jednak cały świat dziennikarzy branżowych z niecierpliwością wyczekiwał, kiedy owe pojazdy pojawią się w ruchu. Niespełna miesiąc po premierze usłyszeliśmy zapowiedź jazd testowych, a dwa tygodnie później siedzieliśmy już w nowym FH odpalając jego silnik.


Powszechna opinia, jaka zapanowała wśród naszych czytelników na facebooku głosiła, że auto lepiej prezentuje się w realu niż na zdjęciach - fakt! Idąc tym tropem bacznie oglądaliśmy poszczególne detale, gdyż bezpośredni kontakt z materią daje znacznie więcej doświadczeń niż obcowanie z z nim w sposób wirtualny. Wasze pytania dotyczące nowego FH pozwoliły nam bardziej wnikliwie podejść do pewnych zagadnień. W tym miejscu zaznaczam, że musicie uwierzyć nam na słowo, gdyż pierwsze handlowe egzemplarze nowego FH zjadą do Polski dopiero na wiosnę przyszłego roku.
Testy organizowane przez Volvo są zawsze starannie przygotowane. Wszystko zapięte na ostatni guzik. Do pokonania 250 km, od autostrad po drogi lokalne. Do dyspozycji dziennikarzy udostępniono 12 zestawów: FH z silnikami 460, 500  i 540 KM oraz FH16 - 600, 700 i 750 KM. W Skandynawii to normalne, ale dla nas ciekawostka, wśród testowych pojazdów nie mogło zabraknąć 60-tonowego zestawu 25,25 m.

Kabina
Najbardziej rzuca się w oczy pionowa szyba i to w gruncie rzeczy ona determinuje pozostałe zmiany, które wykonano zarówno w jej konstrukcji jak i urządzeniu wnętrza. Klatka kabiny została tak zbudowana, że jej przednia i tylna część pochłania sporą część energii. Strefy zgniotu pochłaniają około 20 cm z każdej strony, co teoretycznie pozwala na zachowanie drzwi w nienaruszonym stanie. Pomimo pionowej szyby współczynnik oporu  nowego FH  pozostał taki sam jak u poprzednika. Zrezygnowano z deflektorów, w zamian zaokrąglono naroża przedniego panelu, które odpowiadają za właściwe profilowanie strumienia powietrza opływającego kabinę.
Podobna funkcję ma również pochyły dach oraz nisko poprowadzony zderzak. W oczy rzucają się także "lekkie" ażurowe lusterka, które oprócz zmniejszonego oporu znacznie poprawiają widoczność przez boczne szyby.
Zmieniony kształt kabiny wiąże się z nową aranżacją wnętrza. Więcej o około 1 m3 przestrzeni stwarza niepowtarzalny komfort dla kierowcy, który z powodzeniem może nazywać swój samochód "drugim domem". Z metrowej kubatury wygospodarowano 300 litrów dodatkowej przestrzeni na bagaż, co nie pozostaje bez znaczenia, gdy w grę wchodzą dłuższe wyjazdy.
Zajmujemy miejsce za kierownicą. Zgodnie z zapewnieniem producenta fotel reguluje się w kilku płaszczyznach, są wersje regulacji elektrycznej lub tradycyjna. W nowym FH siedzi się teraz dalej od przedniej szyby, co dodatkowo ma wpłynąć na większe bezpieczeństwo w razie kolizji. W stosunku do poprzedniego modelu fotel można przestawić dodatkowo o 4 cm w tył a koło kierownicy o dalsze 20 stopni (5 w górę, 15 w dół). Jeśli już jesteśmy przy komforcie warto zwrócić uwagę na wysokość kabin. Volvo oferuje jej 3 rozmiary: zwykłą sypialną, Globetrotter oraz Globetrotter XL. W najniższej kabinie wysokość wnętrza wynosi 162 cm, w średniej 196 cm i w najwyższej aż 211 cm. Po środku podłogi widać około 10 cm tunel silnika, który podczas przemieszczania nie stanowi dla kierowcy żadnego utrudnienia.
Skupiając wzrok na kokpicie i kierownicy w oczy rzuca się duża ilość przycisków. Początkowo może to wzbudzić konsternację, gdyż ich wielość powoduje lekkie zagubienie. Wiadomo jednak, że te najbardziej potrzebne są "pod ręką" a nieco dalej umieszczono przyciski rzadziej używane np. blokady mechanizmu różnicowego czy wyłącznik "line assistant". Nowość - jednym z przycisków jest również hamulec postojowy. W nowym FH próżno szukać tradycyjnej dźwigni do unieruchamiania pojazdu, zastępuje ją guzik z czerwoną sygnalizacją zaciągniętego hamulca.
Zanim przejdziemy do kwestii technicznych, dwa słowa na temat ogólnego wrażenia z wnętrza kabiny. Trzeba przyznać, że Volvo, oprócz ciekawego design, zdecydowanie poszło w kierunku najwyższej jakości zastosowanych materiałów. Miękka deska nawiązuje do luksusowych limuzyn i niczym nie przypomina stosowanych dotąd materiałów w pojazdach użytkowych. Odważna stylistyka kokpitu łączy w sobie nowoczesność z funkcjonalnością, gdyż w nowym Volvo FH nie zabrakło miejsca na dużą ilość mniejszych lub większych schowków. Kokpit sprawia wrażenie bardziej "płaskiego" co w połączeniu z "niżej" sięgającą przednią szybą daje lepszą widoczność z przodu. Wrażenie "limuzyny" sprawia także przeszklona część dachu, która dostarcza więcej światła  rozjaśniając wnętrze kabiny.
W części wypoczynkowej mamy dolną leżankę (montowaną w każdej wersji) o wymiarach 200x815x16 cm. Górna leżanka 1900x700 cm jest w opcji i może być zamieniona na zestaw  zamykanych półek wypełniających całą szerokość kabiny.

Układ jezdny
Szwedzcy konstruktorzy szczególny nacisk położyli na aspekty techniczne nowej ciężarówki. Można by powiedzieć, że wyższy komfort kierowca otrzymał w bonusie, zaś główną zaletą nowego FH jest poprawa prowadzenia i skuteczne ograniczenie zużycia paliwa.
Skupiając się na kwestii zawieszenia należy wyróżnić klika obszarów, które stały się przedmiotem opracowań inżynierów Volvo Trucks. Najważniejszym jest oczywiście Individual Front Suspension (IFS), czyli zastosowane, po raz pierwszy w seryjnej ciężarówce, niezależnego zawieszenia kół przednich. IFS połączono z przekładnią kierowniczą o budowie zębatkowej i w ten sposób uzyskano większą płynność przy pokonywaniu ciasnych zakrętów. Ruch koła kierownicy (w przekładni zębatkowej) powoduje natychmiastową reakcję pojazdu. Klasyczne rozwiązanie zawieszenia przedniego w pojazdach ciężarowych to koła osadzone na jednej osi. Przemieszczanie się jednego koła jezdnego ma wpływ na drugie i gorszą stabilność samochodu. IFS eliminuje tę wadę.
Zmiany w zawieszeniu mają też związek z lepszą geometrią całego samochodu. Wpływ na to ma także tylne zawieszenie. W poprzedniej wersji koła tylne przenosiły drgania na ramę pojazdu - obecnie, przy zmianie kąta ustawienia amortyzatorów, wstrząsy te przenoszą się na naczepę. Zwiększenie rozstawu elementów resorujących tylnego zawieszenia o 25 cm przyczyniło się do poprawy tłumienia przechyłów bocznych o blisko 50 procent. Producent wprowadził też nowe zawieszenie kabiny - odczuwalna jest jej większa stabilność podczas bocznych przechyłów.
Do nowych FH jest oferowanych aż 6 wariantów 12-biegowych zautomatyzowanych skrzyń biegów I-Shift oraz tyle samo 14-biegowych przekładni manualnych. W skrzyniach zautomatyzowanych możemy wyróżnić ich następujące rodzaje: do zastosowań dystrybucyjnych i budowlanych, długodystansowe z opcją fuel economy, długodystansową + fuel economy + I-See oraz Heavy Duty Transport. Najbardziej pożądaną przekładnią jest I-Shift z funkcją I-See - opis działania tego systemu opiszemy nieco później.
Kilka słów o jednostkach napędowych. Większość producentów najnowsze swoje modele oferuje wyłącznie z silnikiem Euro 6. Volvo poszło inną drogą. Większość dostępnych jednostek napędowych w nowym FH to silniki Euro 5, zaś dla chcących być bardziej eko - na tę chwilę dostępna jest 460-konna jednostka napędowa Euro 6. Silnik ten normę emisji spalin spełnia wykorzystując układy SCR, EGR oraz filtr DPF.

W drogę
Ruszamy. I-Shift płynnie wybiera kolejne przełożenia, bo przecież chodzi o to aby w jak najkrótszym czasie osiągnąć prędkość przelotową. Nawet w 460-konnych jednostkach nie ma z tym problemu. Zestaw szybko nabiera prędkości i pewnie trzyma się drogi. Po lewej stronie na kierownicy znajduje się mały joystick którym ustawiamy tempomat oraz odległość od poprzedzającego pojazdu. W zasadzie to tyle, jeśli chodzi o to co auto wymaga od kierowcy. Reszta należy do systemów elektronicznych, które czujnie analizują drogę.  
Obserwujemy wskaźniki na wyświetlaczu. Jednostki napędowe DC13C, DC13K oraz DC16G mają jedną wspólną cechę - ich maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1000 obr./min. Co to oznacza w praktyce? Wskazówka obrotomierza najczęściej znajduje się w dolnym zakresie zielonego pola. Mniejsze obroty to mniej hałasu, mniejsza siła tarcia, mniej cykli wtrysku paliwa - w rezultacie niższe spalanie.
Wszyscy jadący testowymi Volvo FH z ciekawością wyczekiwali zadziałania systemu I-See. Instruktorzy zapewniali o tym, że jest i na pewno działa. Długa prosta a tu nic... kiedy zatem uaktywni się I-See? Na pewno nie będą to płaskie odcinki dróg, bo wówczas wspomaganie I-Shift dodatkowymi informacjami nie jest potrzebne. Informacja o topografii terenu będzie ważna, gdy mamy do czynienia ze zmiennym ukształtowaniem drogi. Czy można "podciągnąć" pod górkę na wysokim biegu, kiedy zmienić przełożenie na niższe - oto istota zastosowania I-See - w połączeniu z I-Shift i np. włączonym tempomatem. Ta "Intuicyjna technologia", jak nazywają ją konstruktorzy nowego Volvo FH, wymaga, aby najpierw raz przejechać daną trasę. I-See zapamięta raz przebytą drogę i każdym następnym razem uaktywni się, gdy będzie wymagała tego sytuacja.
Zadaniem inteligentnego systemu jest wykonanie kilku działań: najpierw przed wzniesieniem rozpędza samochód, wie jak długo utrzymać go na maksymalnie wysokim biegu (optymalne obroty silnika), pozwala (wykorzystując siłę bezwładności) pokonać szczyt, aż wreszcie z minimalnymi stratami energii zjechać w dół. O uaktywnieniu się I-See informuje nas komunikat "IS", który widoczny jest pod wskazówką prędkościomierza.
Od premiery pierwszego FH minęło już 19 lat. W tym czasie wiele się wydarzyło, inaczej dziś buduje się ciężarówki, klienci mają inne wymagania. Realizując hasła, które dyktuje współczesny rynek: komfort, bezpieczeństwo i ekonomika - Volvo Trucks idealnie spełniło oczekiwania klientów  zapewniając sobie pewną pozycję na rynku samochodów ciężarowych.



Na Wasze uwagi i opinie czekamy pod adresem: https://www.facebook.com/pages/4Truckspl/323942373014?ref=ts

Michał Bąk
4Trucks.pl


UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.