niedziela, 23 maja 2010

Mercedes-Benz Transalp Trucking

transalp_lid
Czy ktoś z Państwa pamięta pierwszą ciężarówkę? Otóż był nią parowy ciągnik artyleryjski skonstruowany w 1769 roku we Francji przez Nicolasa Cugnot. Kiedy w 1896 roku, Gottlieb Daimler zaprezentował swój pierwszy spalinowy samochód do wożenia towarów, można powiedzieć, że był to przełom w rozwoju transportu kołowego. W podobnym kierunku, nad projektem furgonetki, pracował Carl Benz - jego pierwszy pojazd miał wówczas moc 1,8 kW i niczym nie przypominał późniejszych ciężarówek.


Gwałtowny wzrost zapotrzebowania na transport towarów rozpoczął się w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku. Od roku 1924 zaczęto budować seryjne egzemplarze ciężarówek. Początki towarowego ruchu dalekobieżnego nie były łatwe, zwłaszcza dla kierowców, od których wymagano sporych umiejętności w opanowaniu sztuki prowadzenia ciężkiego trucka. Pierwsze pojazdy były głośne, niewygodne a do tego trudno się je prowadziło.

Pierwsze kroki
Mercedes-LP-1620W latach 50-tych, koncepcja rozwoju samochodu ciężarowego stanęła na rozdrożu. Pojawił się projekt ciągnika z naczepą oraz kabiny wagonowej z silnikiem w kabinie kierowcy.
Pierwszy model Mercedesa LP 315, który ukazał się w 1955 roku realizował nowatorską koncepcję krótkiej kabiny, dziś zwanej europejską. Kabina z silnikiem wewnątrz pozwoliła na znaczne wydłużenie przestrzeni ładunkowej. Dodatkowo za fotelem kierowcy wygospodarowano miejsce na składaną leżankę. Taka koncepcja oczywiście miała swoich przeciwników, gdyż większość czynności obsługowych silnika trzeba było wykonywać w ciasnej kabinie, jednak było to swoiste state-of-the-art tamtego okresu. W 1960 roku samochód który miał 150 kW (200 KM) mocy i 700 Nm momentu obrotowego był uważany za coś niezwykłego. Ciężarówka o takich parametrach zdolna była przewieźć kilkanaście ton ładunku, co wówczas uchodziło za całkiem przyzwoite osiągnięcie. Warto pamiętać, że DMC zestawów towarowych wynosiła wtedy 32 t, a maksymalna wysokość nie mogła przekroczyć 3,6 m. Norma średniego spalania dla zestawu drogowego wynosiła średnio 45-50 l/100 km.
Zawód kierowcy ciężarówki nie należał do lekkich. Głośna praca silnika, mało wygodna pozycja za kierownicą, słabo resorowana kabina czy też opornie funkcjonujące mechanizmy - to tylko część niedogodności tego zawodu. Trudne warunki pracy powodowały większe zmęczenie i brak koncentracji. Gorsza infrastruktura drogowa znacznie wydłużała podróż.
Kilka pokoleń później samochód miał już ponad dwa razy tyle mocy i trzy razy więcej momentu obrotowego. Zwiększyły się też dopuszczalna ładowność i wysokość zestawu. Pojazdy są szybsze i bardziej ekonomiczne. Za kierownicą pozostał jednak nadal ten sam człowiek - kierowca. Dziś jednak ma on do dyspozycji przytulną klimatyzowaną kabinę, lodówkę, TV, systemy wspomagające prowadzenie auta, a pod podłogą przyjaźnie mruczy silnik o mocy 400-700 KM.

Mercedes-LP-333
Mercedes-LP-333_inside
Mercedes-LP-333_inside_2
Mercedes-Benz LP 333 z dwoma osiami skrętnymi. Silnik 6 cylindrów 200 KM, 700 Nm. Skrzynia 6-biegowa. DMC 24 t

Alpejskim szlakiem
San-Bernardino_4Wyruszając szlakiem dawnych transportów, które już w czasach średniowiecza pokonywały Alpy w drodze z południa na północ Europy, postanowiliśmy sprawdzić, jak postęp techniczny wpływa na komfort pracy współczesnego kierowcy. Mając do dyspozycji pojazdy z połowy ubiegłego stulecia i te współczesne - najnowocześniejsze - możemy przekonać się, co dla motoryzacji znaczy okres 50-letniego rozwoju i jaki ma on wpływ na pracę dzisiejszych driverów.
Jazdy odbyły się w niecodziennej scenerii, w najbardziej ekstremalnym terenie, w przeuroczych zakątkach Alp Szwajcarskich. Nie przypadkowo wybrano tę trasę do testów. Droga krajowa nr 13 (część międzynarodowej E43) to jeden z najstarszych komunikacyjnych szlaków z Mediolanu z przystankiem w  Chur i potem dalej do Niemiec. Joseph Baumgartner, Peter Zumthor i Jürg Conzett to bohaterowie - budowniczy dzisiejszej alpejskiej infrastruktury drogowej. To dzięki ich transalpejskim inspiracjom mamy jeden z najpiękniejszych szlaków drogowych, gdzie m.in.  kulminacyjnym miejscem drogi nr 13 jest 6,6 kilometrowy tunel pod przełęczą San Bernardino łączący węzły komunikacyjne "Reichenau" i "Mesocco Sud". Urok szwajcarskich Alp to szczyty, które wznoszą się ponad 4000 m do nieba, lodowce i skały wzbudzające respekt, wszechobecne spienione górskie potoki i wodospady spadające z hukiem w doliny.

Mercedes-NG-80
Mercedes-NG-80_inside
Mercedes-NG-80_inside_2
Neue Generation - czyli Mercedes-Benz NG 80. Silnik 350 KM, poj. 14,5 l. DMC 38 t

50 lat postępu
Mercedes-Benz-Actros-IIITransalp 2010 - czyli przejazd trudnym alpejskim szlakiem zabytkowymi i nowymi ciężarówkami - pokazuje, jak przyjazne dla kierowcy i środowiska mogą być obecnie produkowane pojazdy.
Proces redukcji zużycia paliwa i emisji spalin oraz zwiększenie ergonomii i bezpieczeństwa  to stały kierunek prac rozwojowych w Mercedes-Benz od ponad 50 lat. Od wynalezienia samochodu przez Carla Benza i Gottlieba Daimlera, firma nieustannie pracuje nad polepszeniem technologii. Na przestrzeni 50 lat widać zauważalne zmniejszenie zużycia paliwa, emisji CO2 i NOx. Ciągle trwają prace rozwojowe nad silnikami Diesla  o coraz niższych parametrach emisji szkodliwych cząstek w spalinach przy coraz to lepszych parametrach mocy tych jednostek. Wysiłek inżynierów nie poszedł na marne, o czym świadczą poniższe dane: zużycia paliwa dla samochodów ciężarowych z przeszłości wynosiło 6 litrów paliwa w przeliczeniu na 1 tonę ładunku, obecnie do nowych ciężarówek wartość ta wynosi tylko 1,8 litra na tonę ładunku.
Na uwagę zasługuje również fakt, że od niemal pół wieku Daimler Trucks prowadzi badania i wdraża w swoich ciężarówkach aktywne systemy bezpieczeństwa. Już w roku 1964 Mercedes prowadził prace nad systemem ograniczającym zużycie hamulców. W latach 80-tych opracowano system przeciwdziałający blokowaniu hamulców, a w latach 90-tych testowano układy kontroli trakcji. Od roku 2000 pojazdy ze znaczkiem Mercedesa były wyposażane w elektroniczny system sterowania hamulcami. W 2006 roku zaczęto montować w samochodach Active Brake Assist.
Ostatnie testy polegające na badaniu stresu, analiza EKG kierowców pokazują znaczne zmniejszenie wysiłku fizycznego podczas prowadzenia współczesnych pojazdów. Jest to najlepszy dowód na to, że prace mające na celu wyposażenie samochodów ciężarowych w nowoczesne urządzenia, pomimo ich wysokich kosztów,  nie są bezcelowe.

Michał Bąk


galeria_zdjec

zobacz_film

 



UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.