Pewna jakość - DAF CF85

Często się mówi, że oprócz wielkości wszystkie DAF-y są do siebie podobne. I faktycznie jest w tym trochę prawdy, gdyż styliści z Eindhoven przy każdym kolejnym modelu z gamy ulepszają i poprawiają istniejące już elementy, które stanowią stałe cechy charakterystyczne tych pojazdów. W przypadku modelu CF przejawia się to w postaci długich świateł umieszczonych w dachu nad kabiną, skopiowanych z modelu XF. Są one praktyczne w użyciu i ładnie się prezentują, a jednocześnie wtapiają się w karoserię i nie wyróżniają w stosunku do innego klasycznego wyposażenia. CF ma kabinę w trzech wersjach: krótka, z leżanką lub podniesiona z leżanką (Space Cab) - przeznaczona jest do pracy na długich dystansach. Wygląd wewnętrzny CF jest prawie identyczny jak w modelu XF, z wyjątkiem tunelu silnika, który został obniżony z 330 do 150 mm w modelu XF i podwyższony do 440 mm w modelu CF. To cały czas za wysoko, niemniej jednak w normie w porównaniu z innym pojazdami tego typu.

We wnętrzu
Maksymalna wysokość wnętrza kabiny waha się od 2230 mm przy siedzeniach do 1790 mm na środku kabiny, co w zupełności wystarczy. Dla porównania, wysokości w tych samych miejscach w modelu XF Space Cab wynoszą 1885/1735 mm i 2255/2105 mm dla wersji Super Space Cabe. Szerokość jest kolejnym interesującym czynnikiem do porównania: 2490/2245 mm w XF i 2260/2110mm w CF.
Wejście do kabiny odbywa się po dwóch stopniach przy maksymalnej wysokości stopni 1185 mm dla CF i 1475 dla wersji XF. W kabinie dostrzegamy tonację popielato piaskową, która ulegnie mimo wszystko zmianie od 2009. Czteroramienna kierownica skupia w swojej górnej części sporą ilość funkcji łatwo i szybko dostępnych.
Na tablicy rozdzielczej, której prawa strona jest mniej wyprofilowana niż w wersji XF, zostały zanontowane: lewarek hamulca ręcznego i konsola zmiany biegów. Duży przycisk komputera pokładowego jest dobrze widoczny i chociaż już sześć funkcji można uruchomić za pomocą przycisków na kierownicy, to szkoda, że nie ma na niej jeszcze tej uruchamiającej komputer pokładowy. Aktualny system, chociaż czytelny, nie należy jednak do najlepszych.
W modelu CF ustawienia podłokietników są wystarczające i zajmują miejsce przede wszystkim na środku głównej konsoli, a dalej obszar wyposażony w dywanik antypoślizgowy i głęboki schowek tuż nad tunelem silnika. Jeśli uwzględnimy przy tym również schowki frontowe znajdujące się nad przednią szybą, lub możliwości zagospodarowania miejsca pod kuszetką, to pojemność ta jest niesamowita, bo wynosi ponad 900 litrów w wersji Space Cab (130 l w kabinie krótkiej i 380 l w kabinie z kuszetką).
Pod względem obszarów ustawień podłokietników CF nie ma sobie równych, chociaż jeden drobiazg może przeszkadzać, a dotyczy on zewnętrznych bagażników. Z pewnością można o nich powiedzieć, że są i że można do nich schować na przykład jakieś brudne rzeczy (rękawice …) ale z pewnością są bardzo małe. Wielkość zewnętrznych drzwi, do momentu kiedy są otwarte, pozwala mieć nadzieję, że bagażnik jest większy. Niestety, wejście do kabiny jest w zagłębieniu, a więc ograniczone.
W kwestii odpoczynku kierowcy, DAF nie poszedł na kompromis. W tym modelu dylemat między dużym wygodnym łóżkiem, a przestrzenią za fotelem kierowcy, którą można w dowolny sposób wykorzystać nie istnieje. Rozmiary niższej kuszetki wynoszą 2.020 x 730 x 120 mm. Do kompletu super wygodny materac o grubości 150 mm zagwarantuje kierowcy odpoczynek na wysokim poziomie. Górnej kuszetce również nie można niczego zarzucić: 2050 x 700 x 120/150 mm i ten sam materac, co na dolnej.

Układ napędowy
Różne wersje CF tworzą kompletną gamę z silnikami o mocy od 250 do 510 KM. Modele te prezentują się w następujący sposób: CF65 wyposażony jest w silnik Paccard GR o pojemności 6,7 l i mocy 220, 250 i 280 KM. Następnie CF75 z silnikiem Paccard PR o pojemności 9,2 l i mocy 250, 310 i 360 KM. Wreszcie, tak samo jak XF, CF85 posiada silnik Paccard MX o pojemności 12,9 l i mocy silnika 410, 460 i 510 KM, ale jest również wersja z 360 KM i silnikiem PR, która nawiązuje do poprzednich modeli.
Wszystkie cztery moce są osiągane przy 1500 obr/min., natomiast wartości maksymalnego momentu obrotowego to odpowiednio 1775, 2000, 2300, 2500 Nm, które są osiągane przy pracy silnika od 100 do 1400 obr/min. Silnik Paccar MX został w całości skonstruowany i wyprodukowany w DAF Trucks w Eindhoven i posiada sześć cylindrów rzędowych z czterema zaworami na cylinder. Korzystając z najnowszych technologii jest on lżejszy i posiada mniej o 30 proc. elementów. Z ekonomicznego punktu widzenia pierwszy ogólny przegląd silnika trzeba zrobić dopiero po 1,6 mln kilometrów.
Hamulec silnika nazywany odtąd MX Engine Brake jest bardzo skuteczny. Jego moc zatrzymywania rozpoczyna się od 272 KM przy 1500 obr/min. i maksymalnie dochodzi do 435 KM przy 2100 obr/min. Kończy to oczywiście karierę starego DEB, który mógł zaoferować tylko 316 KM przy 2400 obr/min. Wybór dodatkowego spowalniacza jest oczywiście możliwy (Intarder). Jeśli chodzi o napęd, to CF może mieć ręczną skrzynię biegów z 8,9 lub 16 biegami, ale zdecydowanie coraz częściej montuje się automatyczną skrzynię AS-Tronic drugiej generacji (dostarczaną przez ZF).

Interesujące osiągi
Rozpoczynając omawianie tego punktu przypomnijmy ewolucję liczbową związaną z pojawieniem się silnika Paccar MX. Tak więc jeśli z jednej strony moc CF85.460 jest o 20 KM niższa niż moc jego poprzednika (480 KM), to z drugiej strony (i jest to z pewnością ważniejsze) maksymalny moment obrotowy jest wyższy o 200 Nm (przy 2300/2100 obr/min.). Wyniki otrzymane podczas testu są następujące: 29,60 l/100 km przy średniej prędkości 86,40 km/godz. Starszy brat XF105, również w wersji 460 KM, spalał prawie litr paliwa więcej (30,52 l), przy czym czwarty etap testu był dość chaotyczny z powodu robót drogowych.
Całkowity ciężar kabiny odgrywa również ważną rolę. Przy XF prace drogowe miały również wpływ na prędkość, która wyniosła 84,11 km/godz. Możliwe jest jeszcze jedno porównanie z silnikiem Euro 3 w przypadku XF95.430: 31,52 l i prędkość 88,25 km/godz. bez robót drogowych.
Jeśli przeanalizujemy bardziej dogłębnie średnie rezultaty, stwierdzimy znowu, że DAF rzeczywiście został skonstruowany do ciężkiej pracy. Wyniki z łatwiejszych etapów są gorsze, niż u konkurencji. Natomiast, kiedy rzeźba terenu staje się coraz trudniejsza liczby są lepsze.
Zanotowaliśmy następujące rezultaty przy zużyciu płynu AdBlue: całkowite zużycie wynosi 9,10 l, co daje wynik 1,23 l/100 km i 4 proc. w stosunku do objętości zużytego paliwa. XF pod tym względem wypadł trochę lepiej: 8,2 l/100 km, co dawało wynik 8,2 l czyli 1,11 l na 100 km i współczynnik 3,64 proc. Liczby te są bliższe tym podawanym w Euro 4 niż w Euro5.

Wrażenie podczas jazdy
Kierowca przyzwyczajony do marki pojazdów DAF napotka całe mnóstwo elementów zaczerpniętych z innych modeli tej samej rodziny. Nie krytykując, tablica rozdzielcza jest w całości bardzo ładna, ergonomiczna i podobnie jak w pozostałych modelach bardzo starannie wyprodukowana i wykończona.
Podczas jazdy kierowca może zachwycać się takimi zaletami jak wyciszenie kabiny, komfort jazdy lub dobra widoczność. Jednakże osłona przeciwsłoneczna zbudowana z dwóch części nie jest idealna i można tylko żałować, że nie jest jednoczęściowa tak jak w modelu XF.
Obecność tunelu silnika jest usprawiedliwiona w tej gamie, ale mile widziana byłaby próba zmniejszenia jego wysokości, co jednocześnie podniosłoby wysokość wnętrza pojazdu, która i tak nie jest najgorsza. Detal, który staje się coraz ważniejszy to wskaźnik odczytu ilości płynu AdBlue. Z myślą o tych kierowcach, którzy martwią się, że zapomną o zatankowaniu do pełna tego płynu, zamontowano ekran, na którym wyświetla się ilość paliwa w baku. Jeśli chodzi o poziomy ciśnienia w obwodach, to są one odtąd zebrane na jednej tarczy, na zaznaczonym poziomie będącym najniższym z dwóch.

ZF - w pełni dojrzały produkt
Zachowanie się tego pojazdu na drodze sprawia bardzo dobre wrażenie, a komfort jazdy znacznie się poprawił dzięki wersji II ze skrzynią biegów As-Tronic. Poza szybszą zmianą biegów, z pewnością można podkreślić zwrotność i łagodność tego pojazdu. Jest to przede wszystkim odczuwalne w momencie ruszania pojazdu na skrzyżowaniu, kiedy możemy stwierdzić, że kabina nie wykonuje drobnych i gwałtownych ruchów do przodu. Ręczna przekładnia zmiany biegów umieszczona jest po prawej stronie kierownicy i pozwala na aktywną pomoc przy zmianie biegów lub przy chwilowym zablokowaniu skrzyni (za pomocą przycisku umieszczonego na samym końcu przekładni) po to, żeby uniknąć zbyt wczesnej zmiany prędkości.
Hamulec silnika MX Engine Brake jest obecnie normą także w innych pojazdach, dzięki czemu wyraźnie zwiększyła się sprawność zatrzymywania tych aut. Dla porównania, stary DEB nie był w tej kwestii tak dobry. Uruchomienie hamulca może nastąpić poprzez tę samą przekładnię, która służy do zmiany biegów, lub poprzez pedał umieszczony pod lewą stopą. Jednakże łatwość w obsłudze przekładni karze natychmiast zapomnieć o pedale. Podsumowując ten temat, najlepszym rozwiązaniem przy zjazdach jest skorzystanie z przycisku do programowania przy kierownicy i zdanie się na działanie techniki.

Pierre-Yves Bernard
Fot. Eric Duckers

DAf CF - galeria zdjęć