Kamaz Polska dla leśnictwa

Powyższe znajduje odzwierciedlenie w konsekwentnym wchodzeniu w kolejne segmenty rynku. Jednym z takich segmentów, w którym chce teraz mocniej zaistnieć Kamaz Polska, jest leśnictwo. Firma zamierza mu dostarczać specjalizowane i specjalistyczne uterenowione i terenowe podwozia 2-, 3- oraz 4-osiowe w różnych układach napędowych, zaczynając od 4x4 a kończąc na 6x6 i 8x8. Podwozia te, w zależności od ostatecznej kompletacji, mogą być wykorzystywane do transportu dłużycy bądź drewna stosowego.

Od ciężarówek użytkowanych przez sektor leśny wymaga się przede wszystkim zachowania kilku podstawowych atrybutów. Po pierwsze muszą być one niezwykle wytrzymałe na eksploatację w trudnych warunkach drogowych. W efekcie muszą cechować się wytrzymałymi: ramą podwozia, zawieszeniem oraz osiami i mostami napędowymi. Po drugie muszą cechować się powiększoną lub nawet wysoką dzielnością terenową, oznaczającą możliwość swobodnego pokonywania trudnego terenu, w tym typowych leśnych duktów z licznymi zagłębieniami, wystającymi konarami czy nawet niezbyt stabilnym podłożem. Oprócz relatywnie mocnego silnika, wzmocnionego stalowego przedniego zderzaka oraz wytrzymałych mostów i ogumienia z bieżnikiem terenowym, w tym pojedynczego na tylnym/ch moście/mostach, konieczne okazuje się zabezpieczenie spodniej części silnika oraz elementów najbardziej narażonych przy ramie podwozia na uszkodzenia od spodu, takich jak zbiorniki paliwa czy instalacji pneumatycznej oraz samego układu napędowego. Ponadto konieczne staje się chociaż bazowe zabezpieczenie kabiny. Może być ono bardziej rozbudowane, chroniące kabinę przed uderzeniami gałęzi - głównie z boków i/lub od góry przed spadającymi fragmentami drzew, jak i bazowe - stanowiące normę - od tyłu - przed ewentualnymi uderzeniami przesuwających się do przodu źle zabezpieczonych dłużyc albo pociętych pali drewna stosowego. Po trzecie w dzisiejszych realiach podwozie dla leśnictwa musi wyróżniać się odpowiednio dużą ładownością, rzędu przynajmniej 10000-15000 kg, co realnie oznacza stosowanie modeli z kategorii tonażowej ciężkiej. Po czwarte konieczność montażu silników o relatywnie dużej mocy i wysokim maksymalnym momencie obrotowym jest nieodzowna, by zapewnić wielotonowemu, w pełni załadowanemu zestawowi zarówno odpowiednią dynamikę na drogach o nawierzchni utwardzonej, jak i bezproblemowe pokonywanie dróg polnych, leśnych, nieraz błotnistych czy piaszczystych. Do tego może dochodzić konieczność przekazywania napędu do urządzeń zewnętrznych, takich jak żurawie o dużym udźwigu i wysięgu. W praktyce zatem nieodzowna staje się instalacja jednostek napędowych o dużej mocy maksymalnej i wysokim maksymalnym momencie obrotowym. Poza tym niezwykle istotna jest potrzeba zagwarantowania wysokiego komfortu pracy. W rezultacie do standardu należą dziś odpowiednio wydajna klimatyzacja oraz niezależne ogrzewanie postojowe kabiny. Pozycje te w stawianych wymaganiach coraz częściej zamawiający uzupełniają o zautomatyzowane czy nawet w pełni automatyczne skrzynie biegów w układzie napędowym, zdecydowanie podnoszące wygodę i bezpieczeństwo prowadzenia.

Wszystkie te wymogi spełniają pojazdy proponowane przez Kamaz Polska.  - Kamaz dysponuje dziś szeroką paletą modeli, jakie mogą znaleźć zastosowanie w polskim sektorze leśnym. Dodatkowy atut tego producenta stanowią jego niebywałe, jedne z największych w Europie, pomijając głównie wytwórców o skandynawskim rodowodzie, doświadczenie oraz wiedza w projektowaniu i budowie tego rodzaju aut. W ciągu bez mała półwiecza z fabryki w Nabierieżych Czełnach wyjechało bowiem co najmniej kilkadziesiąt tysięcy ciężarówek, które następnie trafiły do eksploatacji w sektorze leśnym w ekstremalnie trudnych warunkach, tak w układzie drogowym, jak i klimatycznym. Kwestia dotyczy samochodów wykorzystywanych do wywozu drewna z tajgi na północy Syberii, gdzie zimą potrafią panować typowo arktyczne, nawet kilkudziesięciostopniowe mrozy, z kolei wiosną i jesienią polne drogi zamieniają się w błotniste, trudne do przebycia szlaki. Codzienność stanowi też konieczność poruszania się po nawierzchniach piaszczystych, kamienistych oraz pokonywania z marszu przeszkód wodnych, w tym głębszych rzek z rwącym nurtem. Wówczas nieodzowna okazuje się zdolność brodzenia na wysokim poziomie. I tym wszystkim wyzwaniom Kamazy są w stanie bez problemu podołać. Tutaj trzeba również nadmienić, że bardzo ważnym elementem w Kamazach jest "zamknięty" układ napędowy przednich osi co pozwala na brodzenie pojazdu i zapobiega równocześnie przed uszkodzeniem układu przez konary drzew czy odłamki skalne. To po prostu twarde auta, czy nawet więcej - twardzi, lojalni i oddani przyjaciele w ciężkiej pracy twardych i oddanych ludzi, jakimi są leśnicy. Niemniej, z drugiej strony, temu doskonałemu przygotowaniu Kamazów do sprostania szeregu przeciwnościom nie należy się dziwić, gdyż wiele ich odmian oferowanych sektorowi leśnemu, jak przykładowo niegdyś 3-osiowe podwozie – typ 65224 w układzie 6x6, to klasyczne zdemilitaryzowane wersje o wojskowym rodowodzie, przeważnie o bardzo wysokiej mobilności, a nie wzmacniane wydania odmian cywilnych. Lepszej rekomendacji chyba nie potrzeba, ponieważ w ręce leśników trafią niezwykle odporne, niezawodne samochody o imponujących własnościach terenowych. - podkreśla yrektor Handlowy spółki - Wojciech Traczuk.

- Dodatkowy czysto eksploatacyjny atut Kamazów wynika z faktu, iż, w odróżnieniu od wszechobecnego zelektronizowania, tak charakterystycznego dla zachodnich ciężarówek, wyróżniają się one relatywnie prostą budową. Są więc nie tylko niezwykle wytrzymałe, ale i łatwe w codziennej obsłudze. Dla firm transportu leśnego, nieraz dysponujących bazami z dala od głównych szlaków komunikacyjnych i dużych miast, gdzie zazwyczaj znajdują się autoryzowane serwisy, czynnik ten ma niebagatelne znaczenie. - wyjaśnia Dyrektor Wojciech Traczuk i dodaje - Zrobione przez nas symulacje ewidentnie wskazują, że zakup Kamazów opłaca się także w układzie czysto ekonomicznym. Biorąc pod uwagę koszty samego nabycia oraz późniejszego użytkowania, nakłady na utrzymanie tych samochodów kształtują się na względnie niskim poziomie. Tym samym do względnie niskich zalicza się tzw. całkowity koszt posiadania/dysponowania (CKO/TCO), czyli czynnik, który przy zakupach zaczyna odgrywać coraz większą rolę, również w przypadku klasycznego taboru specjalizowanego i specjalistycznego.

Obecnie Kamaz Polska w pierwszym rzędzie chce zainteresować naszych leśników dwoma wariantami, oboma w kompletacji zmodernizowanej i dostosowanej do wymagań rynku unijnego. Są to dwa 3-osiowe podwozia: 43118 (B2130) w układzie napędowym 6x6 oraz 6520 (K3340) w układzie napędowym 6x4. W obu zastosowano tradycyjną ramę podwozia o układzie drabinowym, tworzoną przez podłużnice i poprzeczki, oraz w pełni mechaniczne zawieszenie, obejmujące resory piórowe, amortyzatory i stabilizator. Oba w standardzie dostały też odnowioną kabinę (tzw. restaling), z jednolitą - panoramiczną szybą przednią, zewnętrzną osłoną przeciwsłoneczną, przednią atrapą z tworzywa oraz pozycjami podnoszącymi komfort pracy kierowcy. Wśród tych pozycji znalazły się m.in. pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy, pneumatycznie zawieszona kabina pojazdu (w modelu 6520), kolumna kierownicy z możliwością regulacji, szyberdach, wnętrze urządzone bardziej ergonomicznie i staranniej wykonane oraz układy klimatyzacji i niezależnego ogrzewania postojowego. Do tego stosowane kabiny dostępne są w dwóch wykonaniach: jako krótka, dzienna oraz długa z miejscem do spania. Odmienności między nimi wynikają z różnej kompletacji układu napędowego, przy czym w obu przypadkach jest to tzw. kompletacja zachodnia, unijna, z silnikami spełniającymi wyższe normy czystości spalin oraz ze skrzyniami biegów przenoszącymi wyższe momenty obrotowe i bardziej przyjaznymi dla kierowcy w użyciu. Importowane zachodnie silniki – wszystkie 6-cylindrowe, rzędowe, obecnie spełniające jeszcze normę czystości spalin Euro 5, pochodzą z koncernu Cummins, skrzynie biegów z koncernu ZF. 43118 (B2130) 6x6 ma 6,7-litrową jednostkę typu ISB 6,7 Euro 5 300, z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego i układem paliwowym Bosch CP, osiągającą moc maksymalną 220 kW/300 KM i maksymalny moment obrotowy 1100 Nm. Jednostka ta współpracuje ze sprzęgłem Sachs MFZ-430, 9-biegową (+1 bieg wsteczny), mechaniczną skrzynią przekładniową ZF 9S1310 TO, 2-stopniową skrzynią rozdzielczą już o rosyjskim pochodzeniu – typ Kamaz 65111 oraz wzmocnionymi mostami napędowymi z blokadami mechanizmów różnicowych, ale bez zwolnic w piastach kół, chociaż wyłącznie z pojedynczym ogumieniem o rozmiarze 425/85R20, z dodatkową centralną regulacją ciśnienia. W 6520 (K3340) 6x4 źródło napędu stanowi zaś mocniejszy silnik Cummins - 8,9-litrowy, oznaczony symbolem ISL 8,9 E5 400, również z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego i układem paliwowym Bosch CP, lecz cechujący się mocą maksymalną 294 kW/400 KM i maksymalnym momentem obrotowym 1700 Nm. Wybór tego silnika spowodował konieczność wprowadzenia innej - przenoszącej wyższy moment obrotowy - skrzyni przekładniowej - 16-biegowej (+2 biegi wsteczne), mechanicznej ZF typ 16S1825TO. Inne jest także ogumienie, w tym bliźniacze na tylnym napędowym tandemie z mostami z blokadami mechanizmów różnicowych i zwolnicami w piastach kół. Rozmiar tego ogumienia wynosi 315/80R22,5.

W obu modelach Kamaz stosuje też importowane: układ przeciwblokujący ABS w systemie hamulcowym Knorr Bremse lub Wabco, pompę hydrauliczną Meiller bądź Hydrocar, przystawkę odbioru mocy ZF NH/1C, standardowy osuszacz układu hamulcowego Wabco oraz niezależny układ ogrzewania silnika Webasto lub 14TC. Ponadto w 43118 (B2130) 6x6 zastosowano dwa zbiorniki paliwa o pojemności po 210 litrów każdy i przekładnię kierowniczą Kamaz 4310, a w 6520 (K3340) 6x4 jeden zbiornik paliwa o pojemności 350 litrów i przekładnię kierowniczą ZF BC98 lub RBL C700.
Ostatecznie kompletacja i wyposażenie stanowią pochodną różnego przeznaczenia tych aut. Podwozie 6520 (K3340) 6x4 to odmiana uterenowiona, dedykowana do wywozu drewna stosowego. Dlatego zaopatrzono ją w żuraw HDS na tylnym zwisie oraz opcjonalnie podgrzewaną spalinami platformę ładunkową o długości 6 m i szerokości 2,5 m, z kłonicami o wysokości 2 m. Może także tworzyć zestawy z 2-osiową przyczepą z pierwszym wózkiem skrętnym, analogicznie jak podwozie przygotowaną do transportu drewna stosowego i wobec tego występującą z platformą ładunkową o długości 6 m i szerokości 2,5 m, z kłonicami o wysokości 2 m. Natomiast podwozie typ 43118 (B2130) 6x6 cechuje się wysoką dzielnością terenową, dzięki m.in. dużym prześwitem i założeniu na wszystkich kołach wyłącznie pojedynczego ogumienia oraz służy do przewozu dłużycy. W rezultacie może mieć zamontowany zakabinowy żuraw HDS oraz skróconą skrzynię ładunkową o długości 5 m, szerokości 2 m, z kłonicami o wysokości 2 m i jest łączone z 2-osiową naczepą z ogumieniem pojedynczym lub podwójnym. Co ważne, w trakcie jazdy na pusto – dojazdu do lasu tę naczepę/przyczepę można wciągnąć na podwozie, co skraca długość zestawu i wydatnie poprawia manewrowanie nim, gdyż użytkowany jest tylko sam samochód, oraz istotnie obniża koszty eksploatacji na skutek pewnej redukcji zużycia paliwa i opon.

Oczywiście Wojciech Traczuk z Kamaz Polska zaznacza, iż w każdym przypadku wybór platformy, naczepy i przyczepy oraz ich wymiary i dobór żurawia o określonych parametrach uzależnione są od wymagań konkretnego odbiorcy.

Kamaz 43118 (B2130) 6x6 charakteryzuje się masą własną, przy rozstawie osi 3690 mm, 11600 kg, dopuszczalną ładownością 10000 kg, dopuszczalną masą całkowitą 21600 kg, przy naciskach na osie 5800+2x7900 kg, i może tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 33600 kg. Odpowiednie parametry dla podwozia 6520 (K3340) 6x4 prezentują się następująco: masa własna, przy rozstawie osi 4600 mm, 12500 kg, dopuszczalna ładowność 20600 kg, dopuszczalna masa całkowita 33100, przy obciążeniach osi 4600+2x12800 kg, oraz dopuszczalna masa całkowita zestawu 53100 kg. Ten ostatni parametr oznacza, iż poza drogami publicznymi zestawem tym można przewieźć około 33000-35000 kg drewna stosowego.

4trucks.pl / Kamaz Polska