Gama silników Scania Euro 6 - do każdej pracy

Pierwszą z nich dostarczyła ponad dwa lata temu. Obecna gama silników składa się z jedenastu diesli Euro 6, dwóch jednostek zasilanych biodieslem oraz dwóch silników gazowych.

W dobie ostrej konkurencji każdy zakup nowej ciężarówki musi być starannie przeanalizowany i poddany surowej ocenie. Czego można się spodziewać po nowym pojeździe i jak wpłynie on na zysk firmy? Zgromadziliśmy kilka przykładów, obrazujących jak przebiegał proces podejmowania decyzji u konkretnych klientów, z uwzględnieniem indywidualnego punktu widzenia.

Przypadek 1 - transport drewna w Szwecji  

Karl-Oskar Nilsson mieszka w samym sercu Szwecji. Specjalizuje się w przewozach dla przemysłu drzewnego. Działa w branży od przeszło dwudziestu lat. Zaczynał jako nastolatek w firmie ojca. Dziś sam ją prowadzi. Ma dziesięć ciężarówek i wciąż lubi od czasu do czasu usiąść za kierownicą, gdy chwilowo brakuje mu ludzi. Prowadzenie ciężarówki i kontakt z kolegami przy wyrębie czy w tartaku sprawia mu przyjemność.

Jedna z jego starych ciężarówek, miętowo-zielona Scania 6x2 serii 4 z 2002 r., wyposażona w silnik V8 o mocy 480 KM zbliża się do "emerytury". Przez długie lata eksploatacji pokonała około 1 240 000 km, wytrwale, ciężko pracując na drogach i bezdrożach. Nadal dobrze się sprawuje, ale Karl-Oskar wie, że nie każdemu współczesnemu kierowcy odpowiada bladozielona, widlasta "ósemka". Wielu woli nowsze ciężarówki Scania, wyposażone w mocniejsze silniki i skrzynię Opticruise. Dlatego swoim najstarszym samochodem Karl-Oskar często jeździ osobiście. W przeciwieństwie do młodszych kierowców nie narzeka, że nie ma w niej do czego podłączyć smartfona.

Wybór nowej ciężarówki do pracy w lesie nie jest prosty. Nawet dla kogoś tak doświadczonego, jak Karl-Oskar. Wielu ludzi ma zdecydowane poglądy, co powinno znaleźć się w pojeździe. Mają swoje ulubione rozwiązania. A na szczycie każdej decyzji jest aspekt finansowy. Nowy pojazd to duży wydatek i Karl-Oskar nigdy nie wyda pieniędzy na pojazd dla swojej firmy, który nie przyniesie mu widocznych. Aby wypracować zysk, pole manewru jest niewielkie. Przewóz drewna to twarda gra.

Lecz po konsultacji z kierowcami, ojcem oraz miejscowym dilerem Scania, Karl-Oskar znalazł rozwiązanie. Nilsson Skogsbil AB podpisała zamówienie na podwozie Scania R 730 6x4 na zawieszeniu pneumatycznym i oponach super-single z zamontowanym z tyłu żurawiem oraz czteroosiową przyczepą. Dlaczego właśnie taki pojazd?

 - Po prostu spojrzałem w przyszłość. Jak wiele rynków, również Szwecja dąży do polepszenia wydajności transportu. Naturalnym sposobem jest zwiększenie dopuszczalnej ładowności. Przy masie zestawu sięgającej 76 lub więcej ton, 730-konny V8, z jego potężnym momentem obrotowym i skutecznością na drodze jest idealnym rozwiązaniem. Także przy "skromnych" 60 tonach własności 16-litrowego silnika są bardzo użyteczne. Sprzedawca poinformował mnie, że wariant Euro 6 osiąga maksymalną moc w szerszym zakresie obrotów niż Euro 5. - wyjaśnia Karl-Oskar Nilsson.

- Po co Euro 6? Nowy pojazd nie jest zwyczajnym zastępcą starego. Scania R 730 będzie naszym "okrętem flagowym", któremu będziemy przydzielać najtrudniejsze zadania w najcięższych warunkach. W dodatku takie, gdy liczy się czas. Okoliczne leśne drogi są wymagające. Nie brakuje wzniesień. Spodziewamy się jednak, że transport będzie przebiegał bez zakłóceń. Dla mnie to oczywiste, że najlepsza ciężarówka we flocie ma pełne, nowoczesne wyposażenie. Także w dziedzinie kontroli emisji spalin. Z doświadczenia wiem również, że gdy przyjdzie pora korzystnie ją odsprzedam.

- Mówiąc zaś zupełnie szczerze, żadna technologia na świecie nie zastąpi trzech rzeczy, które cenię najbardziej. Po pierwsze to dyspozycyjność, po drugie dyspozycyjność i po trzecie… dyspozycyjność! Mieliśmy w firmie ciężarówki Scania V8 przez przeszło ćwierć wieku. Ich największą zaletą zawsze była niewiarygodna wytrzymałość. Oczywiście są wspaniałe do jazdy, ale po całym dniu najbardziej liczy się dla mnie wytrzymałość. Mieliśmy kilka ciężarówek Scania z rzędowymi "szóstkami", do lżejszych prac. Były świetne, ale jeśli przemawiają za tym racjonalne przesłanki - zawsze wybieram V8.

Czas pokaże, czy nowa Scania R 730 z kabiną Streamline i pełnym pakietem spojlerów spełni oczekiwania Karla-Oskara Nilssona. Będzie musiała skonfrontować się z trudnymi przeszkodami czyhającymi w głębi lasów Szwecji.

- Na razie jest w porządku. Nie martwię się - zapewnia Nilsson. - Jest solidna, nie zawiedzie nas, nawet jeśli będzie mierzyć się z 74 tonami masy całkowitej i ostrym ruszaniem na stromych podjazdach. Przy okazji: ludzie ciągle pytają mnie, jak to jest z regeneracją filtra cząstek stałych w Euro 6, czy to trudne i tak dalej… Prawdę mówiąc, w ogóle nie zauważyłem, kiedy filtr się regeneruje. Ciężarówka robi to automatycznie.

Przypadek 2 - budownictwo w Anglii 

Melvin Smith mieszka w Swinton na zachód od Manchesteru w północno-zachodniej Anglii. Zbliża się do pięćdziesiątki. Prowadzi ciężarówkę od 25 lat, a od ponad piętnastu pracuje na własny rachunek. Zaczął od dystrybucji, ale szybko przerzucił się na transport budowlany, gdzie kierowców będących jednocześnie właścicielami ciężarówek spotyka się bardzo często. Mel lubi swoją pracę. Choć bywa trudno, firma sobie radzi. Nikogo nie zatrudnia, ale ma zajęcie. Mel najczęściej pracuje jako podwykonawca na dużych budowach, często na zatłoczonych drogach Manchesteru i okolic.

W ostatnich latach dużo myślał o kupnie nowego samochodu. Swoja obecną ciężarówką jeździ dłużej niż jakąkolwiek wcześniej. Wszystko przez Euro 6. Jak wielu innych stanął przed dylematem: kupić wariant Euro 5 zanim zacznie obowiązywać nowa norma i zostać z nim przez następne cztery lata czy wybrać od razu Euro 6 pomimo różnych opinii na temat nowocześniejszej technologii?

W końcu postanowił, że znów kupi wywrotkę Scania. Tym razem 8x4 z silnikiem Euro 6 o mocy 370 KM i kabiną typu CG16. Zabudowę wykonał jeden z dużych, brytyjskich producentów. Co wpłynęło na tę decyzję?

- Jestem w tej branży bardzo długo. Poczułem, że muszę wszystko przemyśleć na nowo - mówi Smith. - Wielu przewoźników w okolicy wciąż jeździ z manualnymi skrzyniami biegów i są generalnie sceptyczni wobec nowinek. Lecz ja uważam, że mądrze jest iść w stronę nowych technologii i metod pracy. Dlatego kupując Scanię Euro 6 zainwestowałem w najnowsze rozwiązania ekologiczne wraz ze skrzynią Scania Opticruise.

Ale dlaczego Euro 6? Mel mógł się pospieszyć i kupić 360-konną ciężarówkę Euro 5.

- To prawda, ale za nową technologią przemawiały argumentu rzeczowe i emocje - mówi Smith. - Chodziło o surowe wymogi ekologiczne, dotyczące ruchu pojazdów w centrum miasta, czyli tam, gdzie często przebiega budowa. Nie chciałbym nagle znaleźć się z niewłaściwą ciężarówką w nieodpowiednim miejscu. Zarówno władze miasta, jak i firmy budowlane, a dokładniej ich klienci wyznaczają wysokie standardy w dziedzinie ochrony środowiska. Dzięki tej ciężarówce ubyło mi zmartwień. Poza tym to przyjemne mieć najnowocześniejszą ciężarówkę, szczególnie dla mnie, ‘starego wyjadacza’ nie przyzwyczajonego do nowości. Dobrze też mieć świadomość, że samemu coś się zrobiło dla ograniczenia emisji spalin w mieście.

Wybór 370-konnej, rzędowej "szóstki" nie był oczywisty. Smith rozważał również wariant 410 KM o wyższych parametrach. Dużo dobrego pisała o nim prasa branżowa.

- Tutaj większość kierowców ma silniki, które nie przekraczają 400 KM, niezależnie od marki ciężarówki - wyjaśnia Smith. - Zaważyła cena oraz fakt, że silnik Scania o mocy 370 KM ma moment obrotowy 1900 Nm, czyli wyższy niż wiele znacznie mocniejszych silników innych firm. W mojej pracy ciężarówka często pokonuje połowę trasy na pusto. Lecz równie często jest załadowana do pełna 20 tonami i bez przerwy staje i rusza. Taki silnik wydawał mi się sensownym kompromisem między wielkością ładunku, zużyciem paliwa i osiągami. Jak na razie pracuje dokładnie tak, jak zapewniał mnie sprzedawca z firmy Scania.

Czas pokaże, czy Smith podjął dobrą decyzję. Na razie jest zadowolony z nowej ciężarówki. Szczególnie z osiągów silnika, który w połączeniu ze skrzynią biegów Scania Opticruise jest bardzo oszczędny.

Przypadek 3 - dystrybucja we Francji

Zasilana biodieslem Scania P 320 6x2*4 w pośpiechu przemyka ruchliwymi ulicami Paryża. Za kierownicą siedzi Bertrande Lefebvre. Ma 37 lat. Od pięciu lat jeździ dla firmy wyspecjalizowanej w dostarczaniu pieczywa do stolicy jak i również na przedmieściach. Firma ma prawie 150 ciężarówek dystrybucyjnych i pośredniczy między czterema wielkimi piekarniami, a setkami sklepów, szpitalami, szkołami i domami seniora. Praca jest dwuzmianowa. W jednym tygodniu Lefebvre wstaje wcześnie rano, w następnym jeździ głównie w ciągu dnia. O poranku trzeba się spieszyć z gorącym, świeżym pieczywem. Poza tym przed siódmą jest jeszcze dość luźno na ulicach.

Lefebvre jeździ swoją ciężarówką na zmianę z kolegą. Gdy szef powiedział im, że ich Scania będzie zastąpiona nową, na biodiesel, Bertrande był zaciekawiony, ale i zaniepokojony. Nowa technologia zawsze jest interesująca, ale czy nie będzie zawodna?

- Mamy bardzo napięty harmonogram i nie możemy tracić czasu na ciężarówkę, która sprawia problemy albo nie nadąża w ruchu drogowym. Kierowcy nie lubią wozów, które są w jakiś sposób kłopotliwe. Nazywamy je "trumnami". Jak przyjadą za późno, albo nie zjawią się wcale, klienci się wściekają, krzyczą i całą winę zwalają na samochód. To raczej oczywiste, że gdy usłyszałem, że mam prowadzić pierwszą na rynku ciężarówkę zasilaną stuprocentowym biodieslem, w dodatku zgodną z normą Euro 6 poczułem się trochę niepewnie. - mówi wprost Lefebvre.

Zakup dziesięciu pojazdów Scania z 320-konnymi silnikami na biodiesel był dla firmy Bertrande’a naturalnym krokiem. Działa na ulicach Paryża i zawsze kupuje pojazdy z najnowszymi rozwiązaniami, które mają służyć zrównoważonemu rozwojowi. W ramach swojej polityki używa ich najwyżej trzy lata. W rezultacie Bertrande i jego koledzy nieczęsto mają okazję, aby ponarzekać na "złe ciężarówki".

Szczególna optyka firmy częstokroć jest użyteczne przy zawieraniu kontraktów. Wiedząc o proekologicznej polityce przewoźnika, zwróciła się do niego duża, francuska firma paliwowa, oferując korzystne warunki zakupu biodiesla. Chciała zademonstrować możliwości nowego biopaliwa. Teraz wypływa ono z dystrybutorów, z których tankuje Lefebvre i inni kierowcy.

Jaka więc ostatecznie jest ta nowa ciężarówka? Sprawdziła się?
- Właściwie tak - mówi Lefebvre. - Nie ma dramatu, jeździ jak każda inna. Oczywiście zauważyłem, że zużywa nieco więcej paliwa niż jej poprzedniczka, ale wynika to z mniejszej gęstości energetycznej biopaliwa w stosunku do tradycyjnego oleju napędowego. Lecz w praktyce to bez znaczenia, bo i tak przed każdym wyjazdem tankujemy do pełna. Podoba mi się silnik i dobrze przemyślane wejście do kabiny. Kiedy wsiadasz i wysiadasz ze czterdzieści razy w ciągu zmiany, przemyślana ergonomia jest bardzo ważna.

Lefebvre ceni również wysoki, jak na wielkość silnika, moment obrotowy. Do jednej z piekarń dostarcza czasem masło i cukier. Wówczas jedzie załadowany do pełna i wysoka moc jest niezbędna. W trakcie eksploatacji docenił również skrętną, ostatnią oś. Choć nowa ciężarówka jest znacznie większa, bierze ostre zakręty równie łatwo jak poprzednia, która miała tylko dwie osie.

Jak do tej pory każda z dziesięciu ciężarówek na biodiesel przejechała około 50 000 km w najróżniejszych warunkach: raz szybko, po obwodnicy, innym razem w urokliwych i piekielnie ciasnych zaułkach dziewiątej dzielnicy. Jedno czy dwa lusterka "zgubiły się" po drodze, ale silniki pracują bez zarzutu.

4trucks.pl / Scania Polska