środa, 23 stycznia 2013

viaTOLL - zawodzi człowiek czy system?

Brak oznaczeń, awarie urządzeń naliczających opłaty, wadliwe działanie bramownic oraz zbyt wysokie i nieproporcjonalne do wykroczeń kary... Magazyn "Szerokości!" ujawnia główne grzechy systemu viaTOLL.


Wdrożenie systemu poboru opłat drogowych viaTOLL z punktu widzenia interesów państwa było koniecznością. Z analizy zatytułowanej "E-myto. Raport otwarcia" przygotowanej przez Instytut Jagielloński wynika, że opłaty typu winietowego funkcjonujące do 30 czerwca 2011 r. były na dłuższą metę nie do utrzymania. Koszt rekompensowania operatorom koncesjonowanych odcinków autostrad obowiązku honorowania winiet pochłaniał właściwie całość przychodów z ich sprzedaży sektorowi transportowemu.      - Główną przyczyną wprowadzenia e-myta jest potrzeba wpisania się w europejski system poboru opłat. Z jednej strony chodzi o ujednolicenie tego systemu na terenie Unii, z drugiej - o ułatwienie życia kierowcom. Gdy system zacznie działać, skończą się niepotrzebne przestoje i oczekiwanie w kolejkach. To lepsze rozwiązanie niż system winiet, gdyż nie ma możliwości, żeby ktoś gdzieś zjechał, licząc na to, że uda mu się uniknąć płacenia - tłumaczył tuż przed wprowadzeniem systemu viaTOLL ówczesny przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury poseł Stanisław Żmijan. Zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego zmiana systemu pobierania opłat okazała się trafna, podobnie jak wybór technologii DSRC, na której viaTOLL się opiera. Wiele do życzenia pozostawia natomiast sposób jego wdrożenia, na co zwracają uwagę nie tylko przedstawiciele branży transportowej, ale także Główny Inspektorat Transportu Drogowego.

Pułapka na kierowców
Kilkanaście miesięcy obowiązywania e-myta w Polsce pokazało, że w wielu miejscach nadal brakuje oznakowania informującego kierowców o konieczności uruchomienia transpondera wynikającej z wjazdu na płatny odcinek. Zainicjowana w marcu 2011 r. kampania informacyjna dotycząca wprowadzenia systemu viaTOLL sprawiła, że z mapą dróg, na których obowiązuje e-myto, w większości przypadków zdążyli się zapoznać jedynie właściciele firm transportowych świadczących usługi na szeroką skalę. - Dostępność informacji na temat e-myta? Nie mam w tej kwestii zastrzeżeń - przyznaje Marcin Matlak, współwłaściciel firmy Bomatur, której autokary woziły podczas Euro 2012 piłkarzy polskiej reprezentacji. Jednak pan Marcin, jako osoba na co dzień odpowiedzialna w firmie za logistykę przewozów, z zasady śledzi na bieżąco wszelkie zmiany w prawie. Inaczej niż większość przedsiębiorców świadczących usługi na mniejszą skalę lub korzystających z płatnych odcinków incydentalnie. "Jechałem busem o ładowności 2800 kg z przyczepką o ładowności do 750 kg. To był wyjazd jednorazowy przez całą Polskę. Do dzisiaj otrzymałem już trzy wezwania, a zdarzenie miało miejsce w grudniu 2011 r. Zwróciłem się do ITD o podanie zdjęcia kierującego, nie wiem, co dalej z tym można zrobić… Co mi grozi?" - zastanawia się na jednym z forów internauta o pseudonimie "~zenek". Brak wspomnianych oznaczeń to także pułapka, w którą wpadają kierowcy z zagranicy. "Moim samochodem osobowym z przyczepą podłodziową kierował obcokrajowiec. Wjechał do Polski zaledwie na odległość 10 km od Cieszyna. I co? Po ośmiu miesiącach dostaję wezwanie o podanie danych. Ani on, ani ja nie wiedziałem, że istnieje jakiś viaTOLL. Czy to nie powinno być na wjeździe jakoś oznakowane" - pyta na tym samym forum rozgoryczony "~ZIBI".
Raz jedziesz, kilka razy płacisz Kolejny problem, z jakim borykają się kierowcy, to nie zawsze poprawnie działające urządzenia do naliczania należności za przejazd. Najczęściej zgłaszane przez właścicieli firm transportowych nieprawidłowości w funkcjonowaniu viaBOX-ów dotyczą kilkukrotnego naliczania opłaty przez jedną bramownicę. Z danych Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego wynika, że zdarzały się przypadki, że za jeden przejazd pojazdu naliczone zostały opłaty, których krotność wyrażała się trzycyfrową liczbą. Problem ten dotyczy przedsiębiorstw, które zdecydowały się na formę poboru opłat typu pre-paid. - Właściciel firmy dokonuje takiej przedpłaty w wysokości wynikającej z jego prognoz dotyczących przejazdów po drogach płatnych. Tymczasem w wyniku wadliwego działania systemu zdarzają się przypadki nałożenia kary na przedsiębiorcę, który wniósł wspomnianą przedpłatę, a brak środków na koncie był wynikiem nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu - wyjaśnia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Zdarza się, że kierowcy nie zawsze w porę orientują się, że urządzenie pokładowe nie działa prawidłowo. - Zepsuły mi się dwa viaBOX-y. Okazuje się, że jeździłem tak przez pół roku, co oznacza ponad dwie setki zarejestrowanych przejazdów bez środków na koncie - przyznaje pragnący zachować anonimowość kierowca. Podobnych przypadków jest więcej. "Bez opłaty przejechałem sto bramek. Niestety viaBOX wskazywał prawidłowo - jedno piknięcie przy przejeździe przez bramkę, stąd moje niedopatrzenie. Chcę jechać na stację i zgłosić wadliwe działanie urządzenia. Czy to coś pomoże?" - pyta zrozpaczony internauta "~miki".
Kary niezgodne z konstytucją? Zgłaszane nieprawidłowości w działaniu systemu viaTOLL są na bieżąco sprawdzane przez jego operatora, firmę Kapsch. Nie ma to jednak bezpośredniego przełożenia na mandaty nakładane na kierowców przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego.

Zobligowany ustawowo do weryfikacji prawidłowości wnoszenia opłat elektronicznych GITD może za przejazd bez uiszczenia opłaty nałożyć karę 3 tys. zł, a za przejazd bez uiszczenia jej w pełnej wysokości 1,5 tys. zł. Te wysokości mandatów budzą zdecydowany sprzeciw branży transportowej. Najczęściej przywoływanym argumentem za zmniejszeniem stawek opłat karnych jest zawarta w Konstytucji RP zasada proporcjonalności - w tym przypadku sankcji do wykroczenia. Ustawodawca nie przewidział bowiem za przejazd "na dziko" mniejszej kary niż wspomniane 3 tys. zł; nawet gdy należność wynosiła kilkadziesiąt groszy.

 

 

Kolejne kontrowersje wywołuje naliczanie wielokrotności wysokości mandatu za to samo wykroczenie. Odbywa się to poprzez przemnożenie stawki kary przez liczbę bramownic ustawionych na trasie przejazdu pojazdu. Jest to często efekt złego usytuowania tych ostatnich. Dla przykładu na odcinku ponad 160 km między Gliwicami a Wrocławiem zlokalizowana jest jedna bramownica. Z kolei w rejonie Olkusza w odległości… 400 m są dwie. - W innych krajach Unii Europejskiej wykorzystujących podobną do stosowanej w Polsce technologię mikrofalową kara za brak opłaty nie jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów, a tym bardziej od liczby bramek rejestrujących tzw. incydenty. Przykładowo w Austrii, wysokość kary wynosi zawsze 220 euro, czyli jedną trzecią polskiej stawki - podkreśla Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Mandaty z kapelusza Swoje wątpliwości dotyczące prawidłowości działania systemu via-TOLL publicznie wyraża Główny Inspektorat Transportu Drogowego. W wydanym we wrześniu przez ITD oświadczeniu czytamy, że system "z założenia powinien generować informacje o naruszeniu mogące stanowić wiarygodną podstawę decyzji administracyjnej bez konieczności ich kilkukrotnej weryfikacji przez ITD. Tymczasem generuje on i przesyła do Inspekcji informacje o naruszeniach, które nie miały miejsca". - Jednym z przykładów wadliwego działania bramownic może być nałożona w drodze administracyjnej kara w wysokości 99 tys. zł na kierowcę zatrudnionego przez jednego z członków OZPTD, za którego pojazd opłata uiszczana jest od początku działania systemu viaTOLL na zasadzie post-paid - wyjaśnia Bolesław Milewski. O podobnych przypadkach kar nakładanych na firmy wnoszące opłatę w systemie post-paid, czyli raz w miesiącu na podstawie faktury za przejechane kilometry dróg płatnych, media informowały już kilkukrotnie. ITD nie rejestruje naruszeń związanych z nieuiszczeniem opłaty. Dane te są jej przekazywane przez operatora systemu. I tak na ponad 4 tys. wezwań weryfikujących skierowanych przez ITD do operatora systemu w okresie poprzedzającym publikację oświadczenia, aż w 1,7 tys. przypadków (43 proc.) okazało się ostatecznie, że naruszenie nie miało miejsca. Biuro ds. Elektronicznego Poboru Opłat ITD wyliczyło także, że od lipca 2011 r. do marca 2012 r. spośród prawie 3 mln przesłanych informacji o naruszeniach jedynie 580 tys. (20 proc.) pozwalało na rozpoczęcie procedur administracyjnych.



Na kłopoty Nowak
Prawdziwość tych danych podważa operator systemu viaTOLL. Firma Kapsch twierdzi, że od chwili uruchomienia systemu odnotowano w sumie ok. 650 mln transakcji. 4,5 mln z nich (0,7 proc.) wymagało zweryfikowania, z czego 1,8 mln (0,27 proc.) wygenerowały bramownice kontrolne operatora. - Wskazania bramownic kontrolnych są sprawdzane przez dział weryfikacji ręcznej operatora systemu i przesyłane do ITD. Dla przykładu od listopada 2011 r. do stycznia 2012 r. jedynie 0,2 proc. zapisów ewidencyjnych przekazanych do ITD okazało się niezasadnych. Ostatecznej weryfikacji dokonuje ITD, które ma wgląd m.in. do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, do której my nie mamy dostępu - mówi Dorota Prochowicz, rzecznik prasowy projektu viaTOLL. W tej przepychance najbardziej cierpią oczywiście kierowcy i właściciele firm transportowych. Praktyka pokazuje, że prawdopodobnie jedyny sposób na wyeliminowanie nieprawidłowości w działaniu systemu poboru opłat drogowych w Polsce to ingerencja resortu transportu. I tu pojawia się światełko w tunelu. Już niebawem minister transportu Sławomir Nowak ma przedstawić posłom z sejmowej Komisji Infrastruktury swój raport na temat aktualnego stanu funkcjonowania systemu viaTOLL.

Urszula Nelken, rzecznik prasowy GDDKiA: - W niecałe 13 miesięcy system viaToll wygenerował ponad 1 mld zł na rzecz skarbu państwa. Tym samym spełniły się zakładane prognozy. System generuje coraz większe wpływy i systematycznie się powiększa. Umowa na budowę i eksploatację systemu ETC została zawarta na 8 lat, limit wydatków został w niej ustalony na 4,9 mld zł. W początkowym okresie występują wysokie nakłady inwestycyjne i dopiero w kolejnych latach przychody pokrywają te wydatki. W projekcie tym nie wypłacamy całej kwoty 4,9 mld zł w pierwszym roku, lecz sukcesywnie w kolejnych latach. Przychody też rosną sukcesywnie wraz z rozwojem sieci dróg objętych systemem elektronicznym. Zgodnie z założeniami system powinien się zwrócić w 2014 r. W początkowym okresie, tj. od 1 lipca 2011 r., opłata elektroniczna jest pobierana na ok. 649 km autostrad, ok. 554 km dróg ekspresowych i ok. 370 km dróg krajowych, co stanowi ok. 1,6 tys. km zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Pierwsza rozbudowa miała miejsce w lipcu br. Wtedy do systemu zostało włączonych ok. 330 km dróg krajowych. Obecnie systemem objętych jest ponad 1,9 tys. km dróg krajowych. W 2013 r. planowane są kolejne rozszerzenia sytemu o ok. 300 km dróg krajowych, w tym 83 km autostrad, 164 km dróg ekspresowych oraz 53 km dróg krajowych. Zakłada się, że w 2016 r. system opłaty elektronicznej obejmie ponad 4 tys. km autostrad, dróg ekspresowych oraz wybranych dróg krajowych. Docelowo systemem viaTOLL zostaną objęte wszystkie autostrady i drogi ekspresowe oraz niektóre odcinki dróg krajowych o najwyższych standardach.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - W ubiegłej kadencji Sejmu - podjęliśmy decyzję, że wycofujemy się z systemu winietowego i przechodzimy na system elektronicznego poboru opłat drogowych. Tempo było szaleńcze, ale daliśmy radę i viaTOLL ruszył 3 lipca 2011 r. Uruchomiony został z dwudniowym opóźnieniem, za co wykonawca poniósł stosowne kary. Na początku funkcjonowało około 100 bramownic, a po upływie kilku tygodni od startu system doprowadzono do stanu ponad 400 bramownic. Dawało to możliwość obserwowania ponad 1,6 tys. km autostrad, dróg ekspresowych i "krajówek". Z dzisiejszej perspektywy rzeczą wartą podkreślenia jest nie tylko skuteczne uruchomienie samego systemu, ale także stan konta Krajowego Funduszu Drogowego. ViaTOLL został bowiem wdrożony w głównej mierze po to, żeby pobierać opłaty za użytkowanie infrastruktury przez przewoźników na polskich drogach. Wpływy do funduszu są dokładnie takie, jakich oczekiwano.

Tekst: Rafał Skórski
Artykuł ukazał się na łamach magazynu Szerokości! nr 1/2013 (Grupa DBK)

viaTOLL - zawodzi człowiek czy system?

Brak oznaczeń, awarie urządzeń naliczających opłaty, wadliwe działanie bramownic oraz zbyt

wysokie i nieproporcjonalne do wykroczeń kary... Magazyn "Szerokości!" ujawnia główne

grzechy systemu viaTOLL.
 
W drożenie systemu poboru opłat drogowych viaTOLL z punktu widzenia interesów państwa było

koniecznością. Z analizy zatytułowanej "E-myto. Raport otwarcia" przygotowanej przez

Instytut Jagielloński wynika, że opłaty typu winietowego funkcjonujące do 30 czerwca 2011

r. były na dłuższą metę nie do utrzymania. Koszt rekompensowania operatorom

koncesjonowanych odcinków autostrad obowiązku honorowania winiet pochłaniał właściwie

całość przychodów z ich sprzedaży sektorowi transportowemu. - Główną przyczyną wdrożenia

e-myta jest potrzeba wpisania się w europejski system poboru opłat. Z jednej strony chodzi

o ujednolicenie tego systemu na terenie Unii, z drugiej - o ułatwienie życia kierowcom. Gdy

system zacznie działać, skończą się niepotrzebne przestoje i oczekiwanie w kolejkach. To

lepsze rozwiązanie niż system winiet, gdyż nie ma możliwości, żeby ktoś gdzieś zjechał,

licząc na to, że uda mu się uniknąć płacenia - tłumaczył tuż przed wprowadzeniem systemu

viaTOLL ówczesny przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury poseł Stanisław Żmijan.

Zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego zmiana systemu pobierania opłat okazała się

trafna, podobnie jak wybór technologii DSRC, na której viaTOLL się opiera. Wiele do

życzenia pozostawia natomiast sposób jego wdrożenia, na co zwracają uwagę nie tylko

przedstawiciele branży transportowej, ale także Główny Inspektorat Transportu Drogowego.
Pułapka na kierowców
Kilkanaście miesięcy obowiązywania e-myta w Polsce pokazało, że w wielu miejscach nadal

brakuje oznakowania informującego kierowców o konieczności uruchomienia transpondera

wynikającej z wjazdu na płatny odcinek. Zainicjowana w marcu 2011 r. kampania informacyjna

dotycząca wprowadzenia systemu viaTOLL sprawiła, że z mapą dróg, na których obowiązuje

e-myto, w większości przypadków zdążyli się zapoznać jedynie właściciele firm

transportowych świadczących usługi na szeroką skalę. - Dostępność informacji na temat

e-myta? Nie mam w tej kwestii zastrzeżeń - przyznaje Marcin Matlak, współwłaściciel firmy

Bomatur, której autokary woziły podczas Euro 2012 piłkarzy polskiej reprezentacji. Jednak

pan Marcin, jako osoba na co dzień odpowiedzialna w firmie za logistykę przewozów, z zasady

śledzi na bieżąco wszelkie zmiany w prawie. Inaczej niż większość przedsiębiorców

świadczących usługi na mniejszą skalę lub korzystających z płatnych odcinków incydentalnie.

"Jechałem busem o ładowności 2800 kg z przyczepką o ładowności do 750 kg. To był wyjazd

jednorazowy przez całą Polskę. Do dzisiaj otrzymałem już trzy wezwania, a zdarzenie miało

miejsce w grudniu 2011 r. Zwróciłem się do ITD o podanie zdjęcia kierującego, nie wiem, co

dalej z tym można zrobić… Co mi grozi?" - zastanawia się na jednym z forów internauta o

pseudonimie "~zenek". Brak wspomnianych oznaczeń to także pułapka, w którą wpadają kierowcy

z zagranicy. "Moim samochodem osobowym z przyczepą podłodziową kierował obcokrajowiec.

Wjechał do Polski zaledwie na odległość 10 km od Cieszyna. I co? Po ośmiu miesiącach

dostaję wezwanie o podanie danych. Ani on, ani ja nie wiedziałem, że istnieje jakiś

viaTOLL. Czy to nie powinno być na wjeździe jakoś oznakowane" - pyta na tym samym forum

rozgoryczony "~ZIBI".
Raz jedziesz, kilka razy płacisz Kolejny problem, z jakim borykają się kierowcy, to nie

zawsze poprawnie działające urządzenia do naliczania należności za przejazd. Najczęściej

zgłaszane przez właścicieli firm transportowych nieprawidłowości w funkcjonowaniu viaBOX-ów

dotyczą kilkukrotnego naliczania opłaty przez jedną bramownicę. Z danych Ogólnopolskiego

Związku Pracodawców Transportu Drogowego wynika, że zdarzały się przypadki, że za jeden

przejazd pojazdu naliczone zostały opłaty, których krotność wyrażała się trzycyfrową

liczbą. Problem ten dotyczy przedsiębiorstw, które zdecydowały się na formę poboru opłat

typu pre-paid. - Właściciel firmy dokonuje takiej przedpłaty w wysokości wynikającej z jego

prognoz dotyczących przejazdów po drogach płatnych. Tymczasem w wyniku wadliwego działania

systemu zdarzają się przypadki nałożenia kary na przedsiębiorcę, który wniósł wspomnianą

przedpłatę, a brak środków na koncie był wynikiem nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu

- wyjaśnia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Zdarza się, że kierowcy nie zawsze w porę orientują się, że urządzenie pokładowe nie działa

prawidłowo. - Zepsuły mi się dwa viaBOX-y. Okazuje się, że jeździłem tak przez pół roku, co

oznacza ponad dwie setki zarejestrowanych przejazdów bez środków na koncie - przyznaje

pragnący zachować anonimowość kierowca. Podobnych przypadków jest więcej. "Bez opłaty

przejechałem sto bramek. Niestety viaBOX wskazywał prawidłowo - jedno piknięcie przy

przejeździe przez bramkę, stąd moje niedopatrzenie. Chcę jechać na stację i zgłosić wadliwe

działanie urządzenia. Czy to coś pomoże?" - pyta zrozpaczony internauta "~miki".
Kary niezgodne z konstytucją? Zgłaszane nieprawidłowości w działaniu systemu viaTOLL są na

bieżąco sprawdzane przez jego operatora, firmę Kapsch. Nie ma to jednak bezpośredniego

przełożenia na mandaty nakładane na kierowców przez Główny Inspektorat Transportu

Drogowego. Zobligowany ustawowo do weryfikacji prawidłowości wnoszenia opłat

elektronicznych GITD może za przejazd bez uiszczenia opłaty nałożyć karę 3 tys. zł, a za

przejazd bez uiszczenia jej w pełnej wysokości 1,5 tys. zł. Te wysokości mandatów budzą

zdecydowany sprzeciw branży transportowej. Najczęściej przywoływanym argumentem za

zmniejszeniem stawek opłat karnych jest zawarta w Konstytucji RP zasada proporcjonalności -

w tym przypadku sankcji do wykroczenia. Ustawodawca nie przewidział bowiem za przejazd "na

dziko" mniejszej kary niż wspomniane 3 tys. zł; nawet gdy należność wynosiła kilkadziesiąt

groszy. Kolejne kontrowersje wywołuje naliczanie wielokrotności wysokości mandatu za to

samo wykroczenie. Odbywa się to poprzez przemnożenie stawki kary przez liczbę bramownic

ustawionych na trasie przejazdu pojazdu. Jest to często efekt złego usytuowania tych

ostatnich. Dla przykładu na odcinku ponad 160 km między Gliwicami a Wrocławiem

zlokalizowana jest jedna bramownica. Z kolei w rejonie Olkusza w odległości… 400 m są dwie.

- W innych krajach Unii Europejskiej wykorzystujących podobną do stosowanej w Polsce

technologię mikrofalową kara za brak opłaty nie jest uzależniona od liczby przejechanych

kilometrów, a tym bardziej od liczby bramek rejestrujących tzw. incydenty. Przykładowo w

Austrii, wysokość kary wynosi zawsze 220 euro, czyli jedną trzecią polskiej stawki -

podkreśla Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu

Drogowego.
Mandaty z kapelusza Swoje wątpliwości dotyczące prawidłowości działania systemu via-TOLL

publicznie wyraża Główny Inspektorat Transportu Drogowego. W wydanym we wrześniu przez ITD

oświadczeniu czytamy, że system "z założenia powinien generować informacje o naruszeniu

mogące stanowić wiarygodną podstawę decyzji administracyjnej bez konieczności ich

kilkukrotnej weryfikacji przez ITD. Tymczasem generuje on i przesyła do Inspekcji

informacje o naruszeniach, które nie miały miejsca". - Jednym z przykładów wadliwego

działania bramownic może być nałożona w drodze administracyjnej kara w wysokości 99 tys. zł

na kierowcę zatrudnionego przez jednego z członków OZPTD, za którego pojazd opłata

uiszczana jest od początku działania systemu viaTOLL na zasadzie post-paid - wyjaśnia

Bolesław Milewski. O podobnych przypadkach kar nakładanych na firmy wnoszące opłatę w

systemie post-paid, czyli raz w miesiącu na podstawie faktury za przejechane kilometry dróg

płatnych, media informowały już kilkukrotnie. ITD nie rejestruje naruszeń związanych z

nieuiszczeniem opłaty. Dane te są jej przekazywane przez operatora systemu. I tak na ponad

4 tys. wezwań weryfikujących skierowanych przez ITD do operatora systemu w okresie

poprzedzającym publikację oświadczenia, aż w 1,7 tys. przypadków (43 proc.) okazało się

ostatecznie, że naruszenie nie miało miejsca. Biuro ds. Elektronicznego Poboru Opłat ITD

wyliczyło także, że od lipca 2011 r. do marca 2012 r. spośród prawie 3 mln przesłanych

informacji o naruszeniach jedynie 580 tys. (20 proc.) pozwalało na rozpoczęcie procedur

administracyjnych.

Na kłopoty Nowak
Prawdziwość tych danych podważa operator systemu viaTOLL. Firma Kapsch twierdzi, że od

chwili uruchomienia systemu odnotowano w sumie ok. 650 mln transakcji. 4,5 mln z nich (0,7

proc.) wymagało zweryfikowania, z czego 1,8 mln (0,27 proc.) wygenerowały bramownice

kontrolne operatora. - Wskazania bramownic kontrolnych są sprawdzane przez dział

weryfikacji ręcznej operatora systemu i przesyłane do ITD. Dla przykładu od listopada 2011

r. do stycznia 2012 r. jedynie 0,2 proc. zapisów ewidencyjnych przekazanych do ITD okazało

się niezasadnych. Ostatecznej weryfikacji dokonuje ITD, które ma wgląd m.in. do Centralnej

Ewidencji Pojazdów i Kierowców, do której my nie mamy dostępu - mówi Dorota Prochowicz,

rzecznik prasowy projektu viaTOLL. W tej przepychance najbardziej cierpią oczywiście

kierowcy i właściciele firm transportowych. Praktyka pokazuje, że prawdopodobnie jedyny

sposób na wyeliminowanie nieprawidłowości w działaniu systemu poboru opłat drogowych w

Polsce to ingerencja resortu transportu. I tu pojawia się światełko w tunelu. Już niebawem

minister transportu Sławomir Nowak ma przedstawić posłom z sejmowej Komisji Infrastruktury

swój raport na temat aktualnego stanu funkcjonowania systemu viaTOLL.  

Tekst: Rafał Skórki.
Artykuł ukazał się na łamach magazynu "Szerokości!" (Grupa DBK)

UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.