poniedziałek, 18 kwietnia 2011

Dla kogo komodalność transportu

Transport-komodalny_lid

Coraz bardziej zatłoczone europejskie drogi wymagają poszukiwania rozwiązań mających na celu przerzucenie transportu kołowego na inne alternatywne rodzaje przewozu ładunków. Bodźcem do tego działania jest również polityka transportowa Unii Europejskiej, mająca na celu ograniczenie emisji szkodliwych związków do atmosfery oraz połączenia ze sobą (współmodalności) kilku rodzajów transportu.


Niektóre kraje, o bardziej rozwiniętej infrastrukturze transportowej, poradziły sobie z tym problemem powierzając część ładunków przewozom kolejowym. Sytuacja nie jest prosta, gdyż wymaga rozwiniętej sieci szynowej, odpowiedniego taboru, ale przede wszystkim budowy specjalistycznych terminali przeładunkowych. Zasadniczym problemem wydaje się też być opłacalność transportu kolejowego. Łatwo przewidzieć, że pozytywny wynik ekonomiczny może być osiągnięty wyłącznie w transporcie długodystansowym, najczęściej międzynarodowym. Badania wykazały, że współpraca ze sobą poszczególnych gałęzi transportu (komodalność transportu), przy transporcie tego samego ładunku, może być opłacalna na odcinkach większych niż 700 km. Ważne są również uwarunkowania dla poszczególnych szlaków oraz rodzajów ładunków. Uzasadnione zastosowanie komodalności można znaleźć w przewozach transalpejskich a także w transporcie kontenerowym do portów morskich. Większe wykorzystanie kolei z pewnością będzie też zasadne przy transporcie dłużyc oraz ładunków niebezpiecznych. Jak mówią specjaliści od transportu w Niemczech: zwiększenie przepływu ładunków można osiągnąć obecnie wyłącznie poprzez transport kombinowany.

Komu się opłaca
Firma Winner Spedition istnieje na rynku od 1946 roku. Jest to firma rodzinna, która specjalizuje się w transporcie dłużycowym 3-12 m. Dogłębna analiza potrzeb klientów doprowadziła zarząd firmy do wniosku, że można efektywniej zarządzać transportem. Już 30 lat temu W latach 70-tych Winner włączył do swojej oferty przewozy kolejowe, jako ogniwo w całościowym łańcuchu dostaw, wykorzystując dwa terminale przeładunkowe w Bochum i Hagen. W zależności od zleconych frachtów można dopasować ich przewóz. Na dużych odległościach kolej wydaje się być bardziej niezawodna, punktualna i szybsza. Dotyczy to oczywiście kolei w państwach wysokorozwiniętych. Na pytanie o opłacalność transportu kombinowanego pani Gudrun Winner-Atheus (córka właściciela firmy) odpowiada: - Nie jesteśmy w stanie jednoznacznie stwierdzić, czy transport drogowo-kolejowy jest tańszy, z pewnością jest efektywniejszy co przedkłada się na niższy koszt 1 tonokilometra. Koleją można przewozić więcej i większe ładunki niż tradycyjnie po drogach. Mając dwa własne pociągi łatwiej nam planować transporty.
Warto zaznaczyć, że firma Winer Spedition ma także swój odział w Nowych Skalmierzycach, a terminale załadunkowe dla transportów kombinowanych znajdują się również w Polsce: w Gądkach pod Poznaniem oraz Gliwicach.
PICT0014 PICT0061 PICT0109


Niemcom się udało

U naszych zachodnich sąsiadów towarowy transport kolejowy nie jest czymś nowym, bo działa od 1928 roku. Obecnie 20% niemieckich pociągów to pociągi prywatne. W 2010 roku Niemcy dysponowali około 150 kolejowymi terminalami przeładunkowymi. W ramach organizacji transportu kolejowego Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. (SGKV) pomiędzy terminalami kursuje tygodniowo ponad 830 pociągów. Komandytariuszami SGKV jest 230 spedytorów, którzy posiadają 50% udziałów, pozostałe 50% ma DB Mobility.
Transport kolejowy nie jest jednorodny. W strukturze przewozów dominują kontenery i nadwozia wymienne, jednak coraz bardziej przebija się też transporty całych zestawów (ciągnik + naczepa) - 14% oraz przewóz na specjalnych wagonach kieszeniowych samych naczep - 8%. Pewną barierę dla modułowych  zestawów kolejowych stanowi infrastruktura kolejowa poszczególnych krajów. Istotnym problemem jest wysokość tuneli, a co za tym idzie odpowiednie dostosowanie wagonów z ładunkiem, gdyż całkowita wysokość zagłębionej platformy ze standardową naczepą nie może przekroczyć 4876 mm. Istotną zaletą załadunku na wagony jest fakt, że transport taki nie jest ograniczony limitem określonych godzin pracy kierowcy, firma nie ponosi opłat drogowych (maut) oraz transportów kolejowych nie obowiązują zakazy jazdy w dni wolne.

Krone komodalnie
Pomimo faktu, że w naszym kraju mało jest firm zainteresowanych użytkowaniem nadwozi wymiennych lub też naczep pod transporty kolejowe, warto zaproponować pewne europejskie rozwiązania w tym względzie. Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH od lat buduje pojazdy, które są wykorzystywane pod transport kombinowany. Długoletnie doświadczenie we współpracy z firmami spedycyjnymi pozwoliło niemieckiej firmie na mocne rozwinięcie oferty.
Pod załadunek kolejowy Krone proponuje wymienne zabudowy kurtynowe oraz stalowe box-y o długości od 7,45 do 13,62 m. (np. WP 13,6 CS). Wysokość Courtain Box-ów wynosi od 2,5 do 3 m. Wymienne zabudowy kontenerowe są oferowane również pod podwozia typu Jumbo, wówczas ich wysokość, ze stalowym dachem, wynosi 3180 mm. W transporcie kombinowanym wykorzystuje się również chłodnicze Cool Box-y z własnym zasilaniem, których wymiary wynoszą: dł./szer./wys. 7240x2460x2600 mm. ( np. WR 7,3). Masa własna takiej zabudowy wynosi 3900 kg i może pomieścić ładunek o wadze 12 100 kg. W nowoczesnej logistyce coraz częściej wykorzystuje się tzw. Automotiv-Parts-Box (APB). Zabudowy te po przyjeździe na miejsce docelowe są wykorzystywane, jako składy części i podzespołów potrzebnych do produkcji. Wymiary tych zabudów wymiennych wynoszą: 12 020x2500x3020 mm. Kurtynowe Automotiv box-y mieszczą ładunek o wadze 26 500 kg, zaś ładowność stalowych zabudów, z pneumatycznie uchylanymi ścianami bocznymi, wynosi 25 250 kg.

PICT0040 PICT0155 PICT0139

Rzadko spotykanym w Polsce pojazdem jest naczepa przystosowana do transportu koleją. Specjalistyczne niskopodłogowe wagony kieszeniowe wymagają naczep przystosowanych do umieszczenia wewnątrz specjalnych wgłębień. Wszystko po to, aby ograniczyć wysokość takiego transportu. Dla naczep wymagane są pewne standardy, które determinują ich przydatność w transporcie kolejowym. Ważne jest spełnienie pewnych uwarunkowań, jak np. wewnętrznej wysokości, nie przekraczającej 4000 mm (kodyfikacja P400). Charakterystycznym dla tego typu naczep jest zmieniona konstrukcja agregatu osiowego (zawieszenia) dostosowana do podnoszenia pojazdu. Ponieważ sworzeń królewski naczepy zazębia się z  siodłem wagonu, musi on być dostosowany do wysokości siodła 950 mm. Surowe normy dotyczące gabarytów wymagają, aby wysokość ładowni naczepy (Mega) nie przekraczała 3000 mm. Naczepa musi mieć także odchylane lub demontowalne boczne listwy przeciwnajazdowe. Na potrzeby transportu kolejowego tył podwozia naczepy musi być nieco inny. Przystosowanie ramy do profilu ładowni wagonu wymaga innego kształtu w jej końcowym odcinku. Tylna belka przeciwnajazdowa oraz listwa ze światłami również muszą być odpowiednio podnoszone, tak aby nie uległy uszkodzeniu w trakcie załadunku.

PICT0068 PICT0118 PICT0115
PICT0127 PICT0129 PICT0077

 

Michał Bąk



UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.