piątek, 21 października 2011

Wydajne napędy MAN

Firma MAN Truck & Bus oferuje zewnętrznym klientom silniki do montażu w segmentach On-Road, Off-Road, Power i Marine. Zakres mocy sięga od 150 do 1800 KM. Silniki wysokoprężne MAN Common Rail charakteryzują się większą mocą jednostkową i wysoką ekonomicznością, równomierną pracą i małą częstotliwością serwisowania. Do wszystkich segmentów zastosowań MAN Truck & Bus opracowuje nowoczesne, ekologiczne technologie, wykorzystując powstające przy tym synergie.

Klienci firmy MAN mogą polegać na 100-letnim doświadczeniu w produkcji silników wysokoprężnych obejmującym technologie produkcji silników, osi i skrzyń rozdzielczych MAN. Centrum kompetencyjne rozwoju i produkcji wszystkich silników MAN znajduje się w Norymberdze. Tam w 2011 roku z taśm zejdzie łącznie około 95 000 silników, z czego około 10 proc. przypada na klientów zewnętrznych. Silniki te są używane we wszystkich segmentach na całym świecie. Dlatego ważny jest dostępny na całym świecie serwis oraz szybka i fachowa obsługa w zakresie konserwacji i napraw. W samej Europie sieć serwisowa firmy MAN Truck & Bus liczy 1200 stacji obsługi.

Silniki dla segmentu On-Road
W branży Onroad MAN oferuje silnikowe zestawy montażowe, osie i skrzynie rozdzielcze dla producentów podwozi autobusowych i firm zajmujących się montażem całych autobusów. Typowe zastosowania to autobusy klasy mini, midi i miejskie, autobusy dalekobieżne i turystyczne oraz podwozia do autobusów. Do montażu w autobusach MAN dostarcza kompaktowe silniki wysokoprężne o mocy od 132 kW (180 KM) do 371 kW (505 KM) we wszystkich klasach emisji spalin od EURO 3 do EURO 5 oraz EEV, a z chwilą wprowadzenia również EURO 6. W celu wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa (Compressed Natural Gas, CNG) firma MAN Truck & Bus wprowadziła do swojego asortymentu kompaktowe silniki na gaz o mocy od 162 kW (220 KM) do 228 kW (310 KM) w klasie emisji spalin EEV, a w przyszłości będzie dostarczać również EURO 6. Oprócz tego MAN służy swoim klientom doradztwem w zakresie wyboru i zestawienia istotnych komponentów układu napędowego, instalacji zasysania i chłodzenia, które są kupowane razem z silnikiem za pośrednictwem firmy MAN. Dla klientów oznacza to oszczędność czasu na zakupy, logistykę i prace technologiczne oraz szybsze i niezawodne dopasowywanie napędów.

Spaliny: technologia dostosowana do indywidualnych potrzeb
Wszystkie elementy silników wysokoprężnych MAN związane ze spalinami mają ściśle modułową budowę. Układ spalinowy został dostosowany do obowiązującej na rynku normy czystości spalin. Natomiast warunki zabudowy głównej części silnika nie zmieniają się. Zalety łatwo dostrzec: producenci pojazdu i silnika dobierają układ spalinowy indywidualnie przy zakupie silnika, w zależności od aktualnie obowiązującej normy, a dzięki temu mogą optymalnie dostosować się do wymagań panujących na różnych rynkach. Dostępne technologie: Silniki wysokoprężne z technologią Pure Diesel - silniki AGR (układ recyrkulacji spalin) z katalizatorem PM i katalizatorem utleniającym niewymagające dodatków, takich jak SCR; Silniki wysokoprężne z technologią SCR (Selective Catalytic Reduction) pozwalające spełnić w przyszłości najsurowsze normy czystości spalin; Silniki napędzane gazem ziemnym lub biogazem, które osiągają najniższe emisje szkodliwych substancji dzięki zastosowaniu katalizatorów trójdrożnych.

Układ wtryskowy Common Rail
W swoim asortymencie silników zewnętrznych MAN konsekwentnie stawia na system wtryskowy Common Rail. Zaletą tej technologii jest przede wszystkim możliwość optymalnego dopasowania ciśnienia w układzie, momentu i ilości wtrysku do aktualnego stanu pracy silnika. Bezpośrednie wtryskiwanie paliwa pod ciśnieniem sięgającym 1800 barów stanowi podstawę spełnienia wymagań najsurowszych norm czystości spalin i wraz z najnowocześniejszymi systemami turbodoładowania przyczynia się do uzyskania niskiego zużycia paliwa i dynamicznego przyspieszenia. Wysokie ciśnienie wtrysku umożliwia wysoki moment obrotowy przy niskiej emisji spalin i niskiej prędkości obrotowej, a niskie ciśnienie wtrysku pod niepełnym obciążeniem daje optymalne wartości NOx i optymalizuje zużycie paliwa. Pod pełnym obciążeniem wysokie ciśnienie wtrysku pozwala na uzyskanie wysokiego stopnia recyrkulacji spalin i niskiego poziomu emisji cząstek stałych przy jednoczesnym korzystnym zużyciu paliwa. Podział wtryskiwanego paliwa na wtrysk wstępny i główny pozwala na znacznie bardziej łagodny przebieg jego spalania. Z tym związana jest kolejna korzyść: cichsza praca silnika, zwłaszcza w stanie jałowym i pod niepełnym obciążeniem.

Dwustopniowe doładowanie z zewnętrznym układem recyrkulacji spalin (AGR)
Silniki MAN serii D08, D20 i D26 posiadają system dwustopniowego doładowania i zewnętrzny układ recyrkulacji spalin (AGR). Płynnie regulowany układ AGR zapewnia 30-procentową recyrkulację, niezawodnie obniżając zawartość tlenków azotu wewnątrz silnika poniżej maksymalnych wartości dozwolonych w przepisach.

Niski poziom emisji bez spadku mocy jest możliwy dzięki dwustopniowemu doładowaniu. Ważną zaletą tego rozwiązania jest możliwość utrzymania maksymalnego momentu obrotowego w szerokim zakresie prędkości obrotowej. Do tego celu wykorzystywana jest energia cieplna strumienia spalin, która napędza turbiny turbosprężarek. Pierwszy stopień, tak zwany wysokociśnieniowy, to w 100 procentach zasilanie spalinami przy niskiej prędkości obrotowej. Dzięki temu zwiększa się wypełnienie cylindrów i uzyskiwany jest bardzo szybki wzrost momentu obrotowego. Przy wysokich prędkościach obrotowych spaliny częściowo omijają turbinę wysokociśnieniową przez zawór po stronie wydechowej, wskutek czego dochodzi do większego zasilenia drugiego stopnia – tak zwanego niskociśnieniowego.
Do redukcji zawartości tlenków azotu służy układ recyrkulacji spalin (AGR). Część spalin jest doprowadzana do komory spalania przez chłodnicę AGR, przez którą przepływa czynnik chłodzący. Spaliny te są dodawane przez zawór do powietrza doładowania w układzie zasysania. Dzięki temu zmniejsza się nadmiar tlenu w cylindrach, spada szczytowa temperatura spalania i powstaje mniej tlenku azotu. Poprzez odpowiednie dopasowanie momentu wtrysku możliwa jest dalsza redukcja zużycia paliwa.

System dodatkowego oczyszczania spalin SCR dla norm Euro 5 i EEV
Do 6-cylindrowych silników rzędowych serii D20/D26 firma MAN oferuje dodatkowy system oczyszczania spalin SCR pod nazwą MAN AdBlue. W celu zmniejszenia emisji tlenków azotu do strumienia spalin wtryskiwana jest dodatkowa substancja AdBlue. W katalizatorze redukcyjnym powoduje ona przemianę tych tlenków w parę wodną i pierwiastek azotu – naturalne składniki powietrza. Technologia ta umożliwia uzyskanie ponad 80-procentowej redukcji NOx.

Konstrukcje i materiały silników
Za pomocą metody elementów skończonych, komputerowej symulacji do obliczania wytrzymałości i projektowania elementów konstrukcyjnych firma MAN dostosowała grubości materiałów, z których wykonane są elementy silników, dokładnie do lokalnych obciążeń. Dzięki temu udało się osiągnąć redukcję zużycia materiałów przy jednoczesnym zwiększeniu wytrzymałości. Materiały i konstrukcje elementów istotnie przyczyniają się więc do zwiększenia trwałości i poprawy dyspozycyjności silników MAN.

Warunkiem uzyskania wysokiego poziomu ciśnienia średniego i zapłonowego są materiały o wysokiej wytrzymałości i sztywna konstrukcja bloku silnika Common Rail. Obudowa skrzyni korbowej silników MAN serii D20, D26 i D28 jest wykonana z wysokogatunkowego materiału GJV-450 (żeliwo wermikularne). Ma on znacznie większą wytrzymałość dynamiczną niż żeliwo szare.  Poza tym w silnikach MAN serii D20 i D26 pokrywy łożysk głównych skrzyni korbowej są cięte poprzez kontrolowane zerwanie. Proces ten jest nazywany kontrolowanym pękaniem. W urządzeniu, w którym ten proces ma miejsce, od wewnętrznej strony łożyska wału korbowego są wykonywane laserowo obustronne nacięcia. W kolejnej operacji następuje ich rozsadzenie za pomocą hydraulicznego trzpienia rozprężnego. Bez dodatkowej obróbki powstają punkty montażowe o dokładnie ustalonym położeniu i odpowiedniej wytrzymałości. Dzięki chropowatej powierzchni przylegania, obciążenia poprzeczne mogą być optymalnie absorbowane.

Inżynierowie MAN konstruujący te silniki dążyli do zwiększenia sztywności bloku i zmniejszenia liczby elementów. W silnikach serii D08, D20 i D26 montowane są jednoczęściowe głowice, dzięki czemu uzyskana została wyjątkowo wysoka sztywność. Elementy, od których zależy wytrzymałość silnika, takie jak tłoki i korbowody, zostały zaprojektowane z odpowiednimi rezerwami z uwzględnieniem wysokich wartości ciśnienia w fazie zapłonowej i środkowej. Szczególnie wyróżnia się tu konstrukcja silników serii D20 i D26. Dzięki konstrukcji z umieszczonym u góry wałkiem rozrządu i czterema zaworami na każdy cylinder nastąpiła znaczna redukcja ilości ruchomych elementów. System uszczelnienia ma wyjątkowo prostą konstrukcję. Dzięki temu między blokiem cylindrowym a głowicą nie występuje już żadne przenikanie substancji. W ten sposób nastąpiła także radykalna redukcja ilości potencjalnych źródeł awarii.

Źródło: MAN Truck & Bus AG

 


UWAGA!!!
Aby korzystać z serwisu www.4Trucks.pl, należy włączyć obsługę JavaScript w przeglądarce.